صفحه محصول - پیشینه و مبانی نظری مبلمان شهری و عملکرد پیاده راه

پیشینه و مبانی نظری مبلمان شهری و عملکرد پیاده راه (docx) 66 صفحه

دسته بندی : تحقیق

نوع فایل : Word (.docx) ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحات: 66 صفحه

قسمتی از متن Word (.docx) :

مقدمه PAGEREF _Toc78596125 \h 16 2-1: تاریخچه مبلمان شهری PAGEREF _Toc78596126 \h 17 2-2: خیابان و شهر PAGEREF _Toc78596127 \h 19 2-2-1: پیش از انقلاب صنعتی PAGEREF _Toc78596128 \h 19 2-2-2: انقلاب صنعتی و پس از آن PAGEREF _Toc78596129 \h 21 2-3: مبلمان شهر PAGEREF _Toc78596130 \h 22 2-4: تعاریف و مفاهیم مربوط به مبلمان شهری PAGEREF _Toc78596131 \h 23 2-5: نقش مبلمان شهري بر هويت شهري و شهرسازي PAGEREF _Toc78596132 \h 26 2-5-1: نقش مبلمان شهری، سیمای شهر و نیاز شهروندان PAGEREF _Toc78596133 \h 27 2-5-2: نقش سمبلها و نشانه ها در مبلمان شهری PAGEREF _Toc78596134 \h 28 2-5-3: رابطه مبلمان شهری و آرامش ذهنی و سلامت روانی PAGEREF _Toc78596135 \h 29 2-5-4: تأثیر اقلیم، مصالح، رنگ و ویژگیهای هنری در مبلمان شهری PAGEREF _Toc78596136 \h 30 2-6: معیارهای ارزیابی پیاده راه ها PAGEREF _Toc78596137 \h 31 2-6-1: معیارهای اجتماعی اقتصادی PAGEREF _Toc78596138 \h 31 2-6-2: معیارهای کالبدی فضایی PAGEREF _Toc78596139 \h 32 2-6-3: معیارهای ترافیک و دسترسی PAGEREF _Toc78596140 \h 33 2-6-4: معیارهای طراحی شهری PAGEREF _Toc78596141 \h 34 2-7: ارتباط و نقش پیاده راه در تعاملات اجتماعی PAGEREF _Toc78596142 \h 35 2-7-1: پیاده راه موجب تحکم رابطه انسان و محیط شهری PAGEREF _Toc78596143 \h 35 2-7-2: پیاده راه ها عاملی برای نشاط و سرزندگی اجتماعی PAGEREF _Toc78596144 \h 36 2-7-3: نقش پیاده روی در سلامت جسمی و روحی عابران پیاده PAGEREF _Toc78596145 \h 37 2-7-4: حرکت پیاده موجد توسعه پایدار اجتماعی PAGEREF _Toc78596146 \h 38 2-8: ارتباط پیاده راه و حمل ونقل PAGEREF _Toc78596147 \h 39 2-8-1: جایگاه پیاده راه در حمل و نقل پایدار PAGEREF _Toc78596148 \h 39 2-8-2: روش ها حمل و نقل داخلی در پیاده راه ها PAGEREF _Toc78596149 \h 40 2-8-2-1: حمل ونقل سواره PAGEREF _Toc78596150 \h 41 2-8-2-2: پل ها و مسیرهای پیاده متحرک افقی و عمودی PAGEREF _Toc78596151 \h 42 2-8-2-3: تونل ها و زیرگذرهای پیاده PAGEREF _Toc78596152 \h 43 2-8-2-4: شبیراهه ها و پلکانهای پیاده PAGEREF _Toc78596153 \h 44 2-9: نظریه های مرتبط با مبلمان شهری و پیاده رو PAGEREF _Toc78596154 \h 44 2-9-1 الف) نظریه های مرتبط با مبلمان شهری : PAGEREF _Toc78596155 \h 44 2-9-2 ب) بررسی نظریات اندیشمندان در رابطه با مبلمان شهری PAGEREF _Toc78596156 \h 47 2-10 :نظریههای مرتبط با پیاده راههای شهری: PAGEREF _Toc78596157 \h 54 2-10-1 الف) بررسی نظریات اندیشمندان در رابطه با پیاده راه ها PAGEREF _Toc78596158 \h 57 2-11: انواع عناصر مبلمان شهری PAGEREF _Toc78596159 \h 59 2-12: تعریف پیاده‌راه PAGEREF _Toc78596161 \h 66 2-12-1: تاریخچه احداث پیاده‌راه در جهان PAGEREF _Toc78596162 \h 66 2-12-2: تاریخچه احداث پیاده‌راه در ایران PAGEREF _Toc78596163 \h 68 2-13:خلاصه و نتیجه گیری PAGEREF _Toc78596165 \h 71 مقدمه در شهر مدت زیادی است که در پروژه های شهرسازی عمده کشورهای توسعه یافته جایگاه خود را بازیافته و ارتقا کیفیت این فضاها به عنوان یکی از اهداف پایه نهاد مدیریت شهری در این شهرها مطرح است. سنجش و پایش مداوم و تلاش در جهت تشویق شهروندان به مشارکت در نظارت بر پیاده راه ها از جمله ابزاری بوده که در تجربه های جهانی جهت بهبود کیفیت پیاده راه ها مورد استفاد واقع می شده است. اما در ایران حرکت به سوی طراحی پیاده راه های شهری در گام های نخست به سر می برد. با وجود شروع چنین حرکتی در ایران مطالعات مدونی در ارتباط با سنجش کیفیت پیاده راه ها صورت نگرفته است. در بسیاری از آمد و شدهای شهری در صورت وجود فضای منسب و مطلوب حرکت پیاده جایگزین مطلوبی در برابر حرکت سواره است که خود می تواند به کاهش گره های ترافیکی شهر کمک نماید. در عصر حاضر و با طرح مفهوم توسعه پایدار، تشویق به حرکت پیاده و ایجاد پیاده راه ها و تسهیلات مرتبط به آن بیشتر مورد توجه قرار گرفته است. شناخت و تجزیه و تحلیل موضوعات ،بررسی تعاریف،طبقه بندی ها و تئوری های ارائه شده در ارتباط با موضوع ضروری است.براین اساس در این فصل به تاریخچه ونیز تئوری های که در زمینه مبلمان شهری و پیاده راه ارائه شده پرداخته شده است.تعریفهای ارائه شده توسط دانشمندان مختلف و از تخصصهای گوناگون گردآوری و تجزیه و تحلیل شده و به دنبال آن انواع مبلمان شهری ذکر گردیده است.این فصل از پایان نامه قصد آن دارد،تا مبانی و مفاهیم نظری مورد نیاز برای تحقیق درمورد مبلمان شهری را بنماید. 2-1: تاریخچه مبلمان شهری شناخت هر پدیده ای به درجه شناخت ما از فرایند تاریخی آن پدیده بستگی دارد،فرایند تاریخی بالا به این معنی نیست که پدیده را در بستر تاریخی آن منجمدئ کرده و از پدیده های سیال،شیئی جامد بسازیم،فرایند تاریخی برآن است،که نحوه شکل گیری پدیده وعناصر موثر درآن را کشف کرده و سپس آن را در طول زمان مورد برسی قرار دهد.آنچه در این فرایند اهمیت دارد،ادراک از شرایط عام و شرایط خاصی است که بر تحول پدیده و سیالیت آن موثر می افتد.پسنده کردن به تحلیل شرایط عام و تبیین پدیده از ان ره به همان اندازه خطرناک است که تعمیم دادن شرایط خاص به محیط بس وسیع و از آن ره جهان شمول کردن شرایط خاص چون،شرایط عام دریافت ارتفاع واحوال کلی را میسر میسازد که پدیده- صرف نظر از هر شرط دیگری –درآن شکل میگیرد و تحول می یابد،به عبارتی روشن تر وجود شرایط عام را میتوان شرط لازم برای تکوین این پدیده دانست.شرایط خاص اجازه شناخت و درک خود پدیده را آنچنان که هست ، فراهم می آورد.شرایطی که درآن پدیده تحول خاصی می پیماید و در بستر زمان شکل دیگر می یابد. شکلی از پدیده را از دیگر پدیده های مشابه متمایز میکند و به دیگر سخن وجود شرایط خاص را میتوان شرط کافی برای تحول پدیده دانست.به همین دلیل است که شناخت فرایند تاریخی پدیده اهمیتی خاص می یابد، فرایندی که دو عنصر مکان و زمان به عنوان شرایط عام و دو عنصر اقتصادی-سیاسی،اجتماعی-فرهنگی به عنوان شرایط خاص در آن جلوه میکنند.درک درست از دگرگونی های که در این عناصر رخ داده و می دهد ، شناخت آنها و تحلیل آنها ، امکانات و محدودیتهای را روشن میسازد که پدیده در ان شکل یافته،زندگی کرده و تحول می یابد. بدین اعتبار،شناخت هر پدیده و درک فرآیند تاریخی و تحول آن به این دلیل اهمیت دارد که به مدد آن می توان به مسائل،تگناها و سوالات مطروحه در وضع موجود پدیده پاسخ گفت و یا به سخنی بهتر عوامل((چرایی))وضع موجود را باز شناخت.شناخت تاریخی پدیده،سنگ زیر بنای شناخت وضع موجود است و درک درست از شرایط موجود، تخمین دگرگونیهای بعدی پدیده را ممکن می سازد.هرگاه گذشته(سیر تحول تاریخی)پدیده در وضع موجد آن((مستقر))باشد،آینده(دگرگونیها و تحولات بعدی پدیده)در وضع موجود آن مستتر است.گذشته موجود را تبیین می کند و موجود آینده را تخمین می زند(حبیبی1375:یک-دو) اما موضوع و ماده تاریخ که چنین بر اساس و جامعه اش اثر میگذارد،چیست؟ موضوعات مورد مطالعه علم تاریخ،تنها به وقایع مهم سیاسی و نظامی آن طور که مورخیت کلاسیک معتقد بودن،خلاصه نمی گردد، بلکه ویژیگیهای فرهنگی و مذهبی و قومی و نژادی و علمی و تکنیکی و اقتصادی جوامع بشری را نیز در بر گرفته و فراتر از آن،مجموعه شناختهای عین انسان واز جمله فضاهای کالبدی زیست وی را نیز در برمی گیرد(موریس1374:1.) بنابراین شناخت هر پدیده تاریخی با تو جه به سیری که آن پدیده پیمده از نقطه نظر زمانی به علت ضرورتها و نیازهایی که ان جامعه در آن شرایط زمانی و نیزبه لحاظ مکان اقتضائ می کند،مهم می باشد.همچنین شناخت تاریخی پدیدها و نیز سیر تکامل آنها با توجه به پیشرفتهای تکنولوژیکی که صورت گرفته(من جمله بعد از انقلاب صنعتی) حایز اهمیت بسزایی می باشد. امروزه مناظر شهری با انبوه سخت افزار به کار رفته درآنها پدیده نسبتا جدید هستند.اگر شما به تصاویر قدیمی یک شهر بنگرید ممکن است چند تیر چراغ برق ، نیمکتی در پارک، شیر آب آشامیدنی و چند علایم ساده را در سطح خیابان مشاهده کنید و گاهی نیز سیمهای قطارهای برقی را که بر بالای معابر اصلی آویزانند را ببینید. بتدریج تسهیلات مختلف دیگری مانند چراغهای خیابانی منظم و پارکومترها برای خود جایی باز کردند وبه همراه ابداع علایم وتصاویر تبلیغاتی جهت جلب توجه به رقالت پرداختند .کیسه های پلاستیکی کاغذ ساندویچ فروشیها و رواج فرهنگ دور انداختن,ازدیاد روز افزون زباله دانها را به همراه می آورد (گیبونز و ابرهولستر 1380:3). مبلمان شهری, مجموعه ای از تجهیزات و تسهیلاتی است که کیفیت و کارآیی زندگی در شهر و خیابان ارتقاء می بخشد. در بررسی سیر تحول این مجموعه وسابقه تلاشهای پیشین، آنچه که قابل ذکر است، ارتباط تنگا تنگ تاریخی و تفکیک ناپذیر این عناصر با خاستگاه خود است.خیابان،کوچه،میدان،پارک و درکل خود شهر ، خاستگاههای نخستین انواع مبلمان هستن.تاثیرات مستقیم و مشخص هر شهری بر مجموعه ی عناصر و فضاهایش بر کسی پوشیده نیست.شهر بر خیابان اثر میگذارد و انها نیز بر مبلمان و تجهیزات دیگر شهری(توسلی و بنیادی،18:1371). تاریخ تحول مبلمان شهری با تاریخ شهر و خیابان آمیخته است.تاریخی که تفکیک ناپذیر بوده، مروری را هر چند مختصر، بر شهر و شهر سازی اجتناب ناپذیر می نمیاد.از پیدایی نخستین تمدنها تا ظهور نو شهرهای پیشرفته معاصر ، این امر مصداق دارد.باعنایت به مطالب فوق و تاکید بر اصل موضوع-مبلمان شهری –هست، این بررسی در دو بخش بانام های تاریخ خیابان و شهر وتاریخ مبمان شهر ارائه می شود.همچنین واقع ی مهم انقلاب صنعتی که در زمان خود تاثیر عمیقی بر صنایع و زندگی شهری گذاشت، در روند بررسی تاریخی مذکور نقطه عطفی به حساب آمده است(مرتضایی17:1376). 2-2: خیابان و شهر بررسی مسیر تحول شهر و خیابان در دوره های مختلف و اعصار متفاوت به واسطه انقلاب صنعتی به دو دوره، پیش از انقلاب صنعتی و پس از آن تقسیم می شود: 2-2-1: پیش از انقلاب صنعتی درعهد قدیم در شهرهای بزرگ یونان و روم، فضاهای عمومی قبل از هرچیز،مکانی برای نمایش قدرت حکومت بودند و علاوه بر ویژگی کاربردی،تقریبا همیشه بعدی تزئینی هم داشته اند.شهر و خیابان به تدریج از بناهای یاد بود و زیبا انباشته و داخل محدوده شهر با کاشت درخت آراسته شد.لبه پشت بامها و بالکانها به گیاهان سبز مزیین گشت و استفاده از نیمکت و تجهیزات مخصوص فضای آزاد و ساخت و نصب کتیبه،سنگ لوح و مجسمه افراد زنده یا مرده گسترش یافت(همان منبع:18). تجهیزات شهری،به شکلی که پیش از ان در یونان دیده می شد،با سرعت زیاد و ابعد بزرگتر در شهرهای رومی گسترش یافت. حدود450 سال قبل از میلاد مسیح،یه مرد مجرد آنکه قوانین رومی در 12 لوح قانونی تدوینشد،مقرارتی نیز برای احداث معابر شهری وضع شد.دراین قوانین،عرض معابر اصلی حداکثر90/2 متر تعیین شد تا خانه ها بتوانند در طبقات فوقانی دارای بالکن باشند.تعیین گونه های مختلف معابر و راه های از همان زمان متداول شد.مثلا((اینی تیرا))معبری بود که مورد استفاده عابرین پیاده قرار میگرفت؛و بالاخره ظرفیت((ویا))برای عبور دو ارابه در کنار یکدیگر در نظر گرفته شده بود.بعدها در دوران امپراتوری،عرض نسبی معابر افزایش یافت،به طوری که عرض معابر اصلی به 4 تا 8 متر می رسید (موره و دیگران24:1373). مورخی لبنانی در سال 360 بعد از میلاد در انتاکیه-از شهرهای روم باستان-از دالنهای سرپوشیده ای نام برده است و گفته است که روشنایی این دالانها درشب به وسیله یک سیستم روشنایی عمومی تامین می شدو تا 25 کیلومتر درشهر گسترش داشتند(همان منبع:25). درمورد عظمت و اهمیت شهرهای یونان و روم باستان ، استرابو-جغرافیدان معروف(63ق.م.24ب.م.)-چنین می گوید:در ساخت شهرهای یونانیان زیبایی را برگزیدند و رومیها خیابانها را سنگ فرش کردند ،آب شهرها را تامین نمودند وشبکه فاضلاب ساختن (شکویی152:1374). آمد و شد در شهرها ی قرون وسطی اساسا پیاده انجام می شید طردد وسایل نقلیه تنها در اواخر این دوره از اهمیت نسبی برخوردار شد و حمل کالا نیاز توسط حیوانات باربر انجام می شد.کار مفروش کردن خیابانها دراوایل این دوره آغاز شد. پاریس1185م، فلورانس1235م، لویک1310 و درواقع در سال1339م، سطح تمامی خیابانهای شهر فلورانس مفروش شده بود (1969:121). در ز مان امپراتوری روم،خیابانهای شهر با قطعات سنگی چند ضلعی از جنس چخماق فرش شده بودند و میدانها،سنگ فرش تراورتن وخیابانهای عرض تر ، پیاده رو داشتند.دراین خیابانها ومیدانها تیرکهای به چشم میخورد که اغلب دارای نوشته بودند.این تیرکها یا به افتخار خدایان و شاهان بر پا میشدند یا برای مشخص کردن نام منطقه و محله ای به کار می رفتند که در آن ناحیه قرار داشتند.ودر بعضی موارد نیز به عنوان تابلوی علامت به کار رفته و فاصله را نشان می دادند.از دیگر تجهیزات شهری،چوبه دار بود که برحسب ضرورت برپا می شد و گاهی برای عبرت دیگران سالها برجای می ماند. در خیابانهای روم تعداد زیادی ، آبنما نیز به چشم میخورد،در قرن 14 اکثر شهرهای مهم فرانسه سنگ فرش شدند.استفاده از پرچم به دلیل نبودن شماره گذاری و نام گذاری خیابانها درشهرهای قرون وسطی از رشد چشم گیری برخوردار شد. با آغاز رنسناس و به ویژه بعد از سال1600 میلادی در شهرها،استقرار نظامی آباد و مجلل به سبک شهرهای ایتالیلیی مشاهده شد.این تغیرات بیشتر در محله های اعیانی انحام می شد و فضای شهری به همان شکل باقی ماند.در قرن هفدهم فضاهای مخصوص مردم که اساسا از کوچه باغها و باغهای عمومی تشکیل می شدند،بوجود آمدند.مسئله روشنایی خیابانها نیز پیشرفتهای قابل توجهی داشت(مرتضی18:1376). افزایش روشنایی شهرها در فرانسه با اختراع چراغ فانوس نفتی و آینه دار به جای شمع در 1745م.رشد اعجاب انگیزی کرد از سال1769م.تمام خیابانهای پاریس به این نوع چراغ مجهز شدند.تمام این چراغها در روستا دروسط خیابانها با پنج متر ارتفاع و شصت متر فاصله از هم قرار داشتنند(موره و دیگران38:1373). 2-2-2: انقلاب صنعتی و پس از آن انقلاب صنعتی به همراه پیامدهایش در نیمه دوم قرن هجده و نیمه اول قرن نوزدهم،چهره زندگی مردم را به ویژه در انگلستان دچار تحول کرد.افزایش تولید ماشینی،اختراع ماشین بخار،توسعه کشاورزی،رشد کارخانه ها،گسترش صنعت نساجی،دگرگونی های سیاسی و زندگی شهری و اصلاحات اساسی در نظام اجتماعی و سیاسی جوامع،پیامدهای پر شتاب این تحول بودند.درگذز از این برهه تاریخی هر عنصری تاثیری را به خود پذیرفت.در قرن نوزدهم بویژه هنگام فرمانروایی ناپلئون سوم در فرانسه پارک عمومی در محیط شهری قرار گرفت.انواع تسهیلات و تجهیزات شهری در این تفریحگاه ها برای عموم در نظر گرفته شد بو و استفاده از گیاهان در فضاهای شهری که نتیجه مستقیم بازسازیهای شهری بود در نیمه دوم قرن نوزدهم افزایش یافت(مرتضایی،19:1376). در پاریس،شهردار شهر،هوسمان بر هماهنگی کف سازی خیابانها]بدنه نماها و مبلمان شهری توجه بسیار داشت.او باغهای زیادی در پاریس ایجاد کرد که انواع تجهیزات شهری مانند کیو سکهای موسیقی،نیمکت وسایه بان در آنها وجود داشت (افشار نادری، نصیر اسلامی،56:1375). احداث اصولی بناها از نشان بارزی از توجه به کیفیت زندگی شهری شد سیستم روشنایی نیز به طور محسوسی بهبود یافت.از سال 1850م.منظره شهری به وسیله تجهیزات جدیدی غنی تر شد.از جمله های آنها ستونهای موریس بودند که آگهی های تئاتر کنسرت و غیره روی آنها قرار میگرفت(همان منبع:45). در نخستین سالهای قرن بیستم مدرنیسم موجب تغییر چهره خیابانها و فضاها و عناصر تشکیل دهنده آنها شد.به طور مثال شهرها در مقابل تجاوز وسایل نقلیه برای حفظت پیادگان از سیستمهای حفاظتی مانند میله های فلزی و نردهای یکپارچه کمک گرفتند.شهر امروزی می خواست،خود را مظهر نوعی نظم و منطق معرفی کند. درسالهای دهه 1960م.با بازنگریهای اصلاحگرانه بار دیگر خیابان به عنوان فضایی دلپذیر به دور از ترافیک مطرح شد.درچنین شرایطی تجهیز بیش از پیش خیابنها برای استفاده مردم امری اجتناب ناپذیر می نمود.این روند با شتابی روز افزون در بیشتر شهرهای پیشرفته دنیا دنبال شد و تا به امروز هم ادامه دارد. 2-3: مبلمان شهر بسیاری از عناصر به کار رفته در یک خیابان،سابقه ای به قدمت تمدن بشری دارد،مانند انواع سرپناه ها و نشستگاها که دراین مجموعه جای می گیرند.برخی دیگر به طور مشخص معلول ابداع یا اختراع تاریخی هستند.به طور مثال نیاز به تلفن همگانی در مکانهای عمومی پس از ظهور تلفن و فراگیری آن در اروپا و سایر نقاط دنیا شکل گرفت.همچنین پست و مراسلات دیگر گرچه از راه های مختلف و از گذشته های دور متداول بودند،ولی صندوقهای پست نتیجه مستقیم توسعه فناوری و گسترش شهرها و رشد جمعیت بوده است.اگر تا قبل از انقلاب صنعتی،مبلمان شهری در اکثر نقاط شامل فانوسهای روشنایی،صندوق پست،چند تابلوی راهنما،نیمکت و یک آبخوری می شد،پس از انقلاب شمار این اجزا رو به فزونی گذاشت.با جه های تلفن،سرپناه ایستگاه اتوبوس،ساعت،پارکومتر،تابلوهای تبلیغاتی،چراغ راهنمایی و رانندگی و تجهیزات بازی کودکان تنها نمونه های از این تحول هستند(مرتضایی 39:1381). در شهر سازی ایرانی چه در دوران قبل از اسلام و چه در دوران بعد از اسلام از عناصر شهری استفاده های متنوعی به عمل می آمد.در اینجا مکتب اصفهان را در مورد استفاده از عناصر شهری توضیح می دهیم. شهر سازی مکتب اصفهان تجهیزات و تزئینات متنوعی را در سطح شهر ایجاد کرده بود.این تجهیزات و تزئینات به فضایی شهری روح بخشیده و محاوره ی انسان را با فضای پیرامونش ممکن می ساختند.این تجهیزات و تزئینات را برحسب دسته بندی های زیر میتوان طبقه بندی کرد: الف)تجهیزات و تزئیناتی که جنبه ساختمانی دارند:ایوانها ،رواقها، درگاها و غیره ب)تجهیزات و تزئیناتی که جنبه عملکردی دارند:چراغهای روشنایی،درختان و غیره ج)تجهیزات و تزئیناتی که جنبه نشانه و نماد دارند:مناره و غیره د)تجهیزات و تزئیناتی که جنبه تزئینی دارند:مجسمه و غیره برحسب مطابقت با موضوع رساله تنها مورد(ب)توضیح داده می شود. تجهیزات و تزئینات دارای جنبه عملکردی :در این گروه عناصری مانند چراغهایی روشنایی،درختان وغیره قرار می گیرند.فضاهای عمومی شهری به ویژه میدان شاه از وجود چراغهای روشنایی برای روشن کردن و تزئین فضا کاملا بهره مند می شدند.چنانکه شاردن می نویسد:در اطراف بناهای میدان (پایه و منجنیق های از چوب قرار داده بودند که روی آنها از پایین تا بالا چراغ نصب کرده بودند،روی ابنیه و اطاقهای اطراف میدان نیز از بالا تا پایین جای چراغ ساخته شده که در چشنها و اعیادروی آنها چراغ گذارده و روشن می کردند و تعدا کل آنها حدود پنجاه هزار عدد بود (اهری293-294:1380). 2-4: تعاریف و مفاهیم مربوط به مبلمان شهری تجهیزات شهری به مجموعه ای از وسایل متحرک ونیمه متحرک وکاربردی با تزیینی اطلاق می شود که با اجازه یا اطلاع مقامات دولتی به طور دایم یا فصلی در فضای عمومی شهر در اختیار ساکنان آن قرار گرفته است .تجهیزات شهری جز لاینفک محیط زیست یک شهر بوده وهویت وشناخت کامل شهر را امکان پذیر می سازند(موره ودیگران 2:1373). در فضای میان ساختمانها وبناها،وسایل وضمایم مکملی نیاز است تا زندگی شهری را سامان بخشد ،تجهیزاتی که همچون اثاث یک خانه ،امکان زندگی را در فضای محصورمیان سنک و بتن وشیشه فراهم می آورد.این اجزاءجریان حرکت،سکون،تفریح واضطراب را در شهرتنظیم می کنندوبه آن روح می بخشند.اثاثه تجهیزات یا مبلمان شهری ،خیابانی با فضای باز اصطلاحات رایج این تسهیلات وامکانات هستند.این تسهیلات در انگلستان بیشتر به((مبلمان خیابانی ))2 و در امریکا به ((مبلمان همگانی ))3 یا ((مبلمان فضای باز ))4 معروف هستند (مرتضایی ،20:1381). اثاثه ،جمع اثاث به معنای وسایل و لوازم زندگی است و اثاثیه،صورت غلط مصطلحی است از اثاثه،تجهیزات،جمع تجهیز،در مفهوم آراستن وبسیج کردن وبیشتر به وسایل وساز وبرگ نظامی اطلاق میشود.مبلمان واژه فرانسوی به معنای مجموعه اثاثه و دکراسیون یک محل است (مشیری 1371:39،231،944) مبلمان شهری به مجموعه وسیعی از وسایل ،اشیاء،دستگاه ها،نمادها،خرده بناها،فضاها وعناصری گفته می شود که چون در شهر وخیابان ودر کل فضای باز نصب شده اند و استفاده عمومی دارند،به این اصطلاح معروف شده اند(موره ودیگران،207:1373). تجهیزات اصولا شامل عناصری است که در معرض دید عموم قرار دارند ودر المانهای اصلی شهر به کار گرفته می شوند(مالت،گیبل،30:1368). تجهیزات خدمات همگانی در شهر،مانند چراغها،نشانه های ترافیکی،باجه های تلفن وظروف زباله که تجهیزات کارکردی شهررا تشکیل می دهند (سیف الدینی472:1378). منظور از" تجهیزات خیابانی" مجموعه وسایل و عناصری است که در خیابانها ودیگر فضاهای شهری برای ایجاد ایمنی ، آسایش،حفاظت،زیبایی،راحتی ،راهنمایی،پاکیزگی،بهداشت وغیره به کار گرفته می شود.تجهیزات خیابانی را می توان به سه دسته عمده تقسیم کرد:تجهیزات کاربردی ،تجهیزات ایمنی،وآسایش وتجهیزات زیباسازی (مهندسین مشاور زادبوم،36:1372). مبلمان شهری شامل عناصری می شود که اولا در فضای باز عمومی شهر مکان یابی می شوند ومورد استفاده عمومی قرار دارندو ثانیا وجودآنها در فضای شهری به نیازی از نیازهای شهروندان پاسخ می گوید(موسسه نماد رساگستر2:1378). مبلمان یا اثاثه شهری ((اشیایی هستند که به منظور آسایش وراحتی ،ارایه اطلاعات ،کنترل حرکت،حفاظت وبهره گیری توسط استفاده کنندگان در فضاهای شهری مستقر شده اند (پاکزاد78:1379). مبلمان شهری تمام عناصری را شامل میشود که اولا در فضاهای باز شهری مکان یابی شده و کارکرد عمومی دارند و ثانیا وجود آنها در فضای شهری نیازی از نیازهای عمومی شهروندان را تامین میکند .حذف مبلمان شهری از اندام شهری ویا نامناسب بودن آنها می تواند زمینه ساز ناکارآیی و اختلال در عملکرد نظام شهری شود ونیازهای متعدد را بی پاسخ بگذارد (آگشته ،79:1379). اثاثه (مبلمان) خیابان،وسایل وتجهیزاتی است که در خیابانها گذاشته می شوند،نظیر تیرهای چراغ برق،چراغ راهنما،پارکومتر،نیمکت، مجسمه، صندوق پست، ظرف زباله،و باجه تلفن،و غیره (سازمان طرح تهیه آیین نامه 84:1374) عناصری1 که برای راحتی2 ،آسایش3،اریه اطلاعات4،کنترل حرکت5،ایجاد امنیت6،ورفاه حال استفاده کنندگان درفضاهای باز و سبز (w.harris&t.dines:1998:510-2) یا خیابانها قرار داده می شوند،درمجموع،مبلمان یا اثاثیه شهری نام دارند به تجهیزات نظیر علایم جاده،روشنایی خیابان و غیره اطلاق می گردد که در دو طرف جاده یا خیابان “street furniture” مکان یابی شده اند( (hornby, 2000,1285 . اثاثیه شهری به تجهیزات از قبیل:تابلو،صندوق خدمات،ستون تبلیغات،پست مخابرات،صندوق پست،چراغ راهنمایی،کویسک تلفن،پست برق،دکه روزنامه فروشی،آبخوری،سطل زباله، دکه گل فروشی،و همچنین درختان و پوشش گیاهی گفته می شود (توسلی 33:1376). به معنی اسباب و اثاثیه،وسایل خانه ومبلمان است(باطنی،355:1377)“furniture” واژه ((مبلمان))به طور متداول برای ارجاع دادن به نیمکتها ، استانداردهای روشنایی،ظروف آشغال و غیره استعمال می شود. اصطلاح جکوز بهتر است که در مفهوم اشیا منظر شهری یک شهر ، شبیه آلبالوی روی خامه به کار می رود.در این مفهوم،حتی خانه اپرای سندی نیز شاید«مبلمان شهری»تلقی شود که به صورت اثر هنری بی جهت به شهر افزدوه شده است(malo, 2002: 1) عناصری شاما سایبانهااز انواع متنوع-نیمکتها،ظروف آشغال،کیوسکهای تلفن،صندوق های پستی،تابلوهای تبلیغاتی وغیره را،که در همه جای شهر دیده می شود،مبلمان خیابان می گویند (D.Mill & Et al 1985:92 ). اثاثه(مبلمان) خیابان،وسایل وتجهیزاتی است که در خیابانها گذاشته می شوند ،نظیر تیرهای چراغ برق،چراغ های راهنما،پارکومتر،نیمکت،مجسمه،صندوق پست2،علایم3،باجه های تلفن،توالتهای عمومی،کیوسکهای روزنامه فروشی،ظروف زباله4 وغیره می باشد (( Socdev 20003 :1 2-5: نقش مبلمان شهري بر هويت شهري و شهرسازي این روزها نقش مبلمان شهری در خدمت رسانی به شهروندان هر شهر بر کسی پوشیده نیست. اما مسئولان امر و دست اندرکاران امور شهری معتقدند که گذشته از امر خدمات رسانی، حفظ هویت و زیبایی سیمای شهری نیز از اولویت های بالایی برخوردار است؛ چنان که بعضاً مشاهده می شود با گسترش بی ضابطه ی بسیاری از شهرهای بزرگ و افزایش جمعیت، کم کم تسلط مسئولان شهری به کنترل اوضاع اجتماعی و پرداختن به امور سیمای شهرها و سامان دهی آن کم تر از گذشته می شود و گاهی هویت حفظ سیمای بصری در زیر پوشش عملکردها و پاسخ به نیاز روزمره ی شهروندان به فراموشی سپرده می شود. در بعضی موارد نیز به جرات می توان گفت هجوم بی رویه و حساب نشده ی جمعیت از روستاها و شهرهای کوچک تر به شهرهای بزرگ و به ویژه کلان شهرها و در نتیجه نیاز بیش تر به خدمات شهری مناسب، باعث به وجود آمدن سیمایی نامناسب و اغتشاش در هویت و کالبد شهر می شود. به طوری که در بسیاری از موارد برای پاسخ گویی به نیاز شهروندان در امر خدمات شهری، دقت فدای سرعت شده و حفظ هویت و زیبایی، به ویژه در مبلمان شهری، قربانی نیازهای مقطعی و نسنجیده ی روزمره ی شهر می شود. (مهرگان،رهامی،خاکنژاد، 1392،8) مقوله مبلمان شهری و نقش آن در شهر از هر منظری در خور اهمیت و قابل بررسی است . یا به تعبیری می توان گفت نقش مبلمان شهری را از زوایای مختلفی می توان مورد کنکاش قرار داد نقش مبلمان شهری از دیدگاههای ذیل مورد بررسی و کالبد شکافی قرار گرفته است . گرچه باید اذعان داشت ممکن است این بررسی جامع و کامل نبوده و می تواند به صورت گسترده تر در قالب عناوین دیگری نیز مطرح شود . - نقش مبلمان شهری، سیمای شهر و نیاز شهروندان- نقش سمبلها و نشانه ها در مبلمان شهری- رابطه مبلمان شهری و آرامش ذهنی و سلامت روانی- تأثیر اقلیم، مصالح، رنگ و ویژگیهای هنری در مبلمان شهری 2-5-1: نقش مبلمان شهری، سیمای شهر و نیاز شهروندان بی شک بخش عمده ای از عناصر تشکیل دهنده ی سیمای هر شهر، مبلمان آن شهر است؛ اجزایی که گذشته از کاربردهای خاص خود به زیبایی و انتظام شهر نیز سامان می بخشند. طبعاً شکل گیری عناصر بصری که تصویر هر شهر را به وجود می آورند، خاطره ای را برای هر بیننده در ذهن باقی می گذارند. کوین لینچ در کتاب «سیمای شهر» در همین اثر و خاطره و یادی که از سیمای یک شهر در ذهن بیننده به جای می ماند (تصویر ذهنی)، مفصل صحبت کرده است. هنر طراح آن است که در کنار چیدمان این ابزار و اجزا، نیاز شهروندان را برطرف کرده و سیمای زیبا به شهر بدهد؛ به طوری که شهروند احساس آرامش و راحتی را در برخورد با آن ها داشته باشد. نیمکت، تیرهای چراغ برق، صندوق پست و اتاقک تلفن، تابلوها، فضاهای سبز، آب نماها و بسیاری از اجزای دیگر تشکیل دهنده ی این نظم هستند. در بسیاری از شهرها فقط تابلوهای نصب نشده (نه علائم رانندگی) خود به تنهایی می توانند به دلیل بی نظمی و اغتشاش و شلوغی سیما باعث به وجود آمدن تصویری نه چندان زیبا و آرامشبخش در شهر شوند . امروزه در شهرهای بزرگ و پیشرفته، از جمله در شهرهای اروپا و امریکا کارشناسان بسیاری بر روی این موضوع کار کرده و به جزئیات سیما و نمای شهری اهمیت می دهند و گاهی همان قدر که طرح های جامع و تفصیلی شهری اهمیت دارند، برای مبلمان و سیمای شهر نیز بهای ویژه ای پرداخت می کنند، مثلاً حتی الامکان بسیاری از تابلوهای ایستاده ی راهنمایی و رانندگی را حذف و به جای آن از خطوط و علائم رنگی در سطح خیابان استفاده می کنند. نخستین کمکی که این حرکت می کند، جلوگیری از اشفتگی، اغتشاش و ازدحام در دید بیننده و شلوغی محیط است. اهمیتی که این طراحان به نقش مردم و نیاز شهروندان می دهند، آن قدر است که محور تصمیمات شان عمدتاً رفاه و راحتی و آسایش ایشان محسوب می شود؛ به گونه ای که دید بصری و به وجود آوردن نمایی توأم با تعادل لازم، راحتی و آرامش را برای ساکنان به ارمغان می آورد و مشاهده می شود عناصر مبلمان شهری نه تنها مزاحمتی برای رفت و آمد مردم ندارد، بلکه درست جایی که مورد نیازشان هست نیز به کار گرفته شده است. شاید تا به حال مشاهده کرده باشید در بسیاری از مراکز عمده ی خرید، محلی برای استراحت و یا نشستن افراد به ویژه سالمندان در نظر گرفته شده است و یا شاید گاهی دیده باشید در بسیاری از شهرهای پیشرفته برای خرید از چرخ های دستی در داخل غرفه ها استفاده می شود، بدون این که با هیچ مشکلی از بابت رفت و آمد مواجه شوند. بنابراین، نیاز شهروندان و سیمای شهر و به وجود آمدن هویت شهری حلقه های به هم چسبیده و جدا نشدنی هستند که هر یک دیگری را پشتیبانی و تکمیل می کند و بی توجهی و بی دقتی به هر کدام آسیب جدی و خللی فاحش در به وجود آمدن سیمای نامناسب شهر خواهد بود. (مهرگان،رهامی،خاکنژاد، 1392،20) 2-5-2: نقش سمبلها و نشانه ها در مبلمان شهری بدون تردید جایگاه نمادها و نشانه های شهری در فضاها و مبلمان شهری از اهمیت خاص و ویژه ای برخوردار است. چرا که بسیاری از مسائل فرهنگی وآداب و رسوم و سنت های مردم از این گونه علائم سرچشمه می گیرند. نشانه هایی که بیانگر خاطرات، مبارزات و دلاوری های یک ملت است و تبلور عینی آن در یک سمبل و نماد شهری شکل گرفته است. فضاهای باز شهری، مبلمان شهری و حضور و استفاده ی ساکنان دارای رابطه ای مستقیم و واسته به هم می باشند. زمانی که برای استفاده از اوقات فراغت و یا سپری کردن روزهای تعطیل به اجبار از فضاهای باز و پارک ها استفاده می شود، خواه ناخواه با مبلمان شهری و عناصر موجود در آن ارتباط تنگاتنگ برقرار می شود و این نشانه ها و سمبل های شهر هستند که خودنمایی کرده و با حضورشان خاطرات گذشته را بیان می کنند و یادآور تجربیات تلخ و شیرین گذشتگان می باشند. البته دیده می شود گاهی نشانه ها دارای ابعاد و ارزش های خاص خود هستند و معمولاً موقعیت شان متناسب با جایگاهی است که در آن قرار گرفته اند. گاهی چون برج آزادی در تهران، ایفل در پاریس و یا ساعت بیگ بن در لندن جایگاه کشوری دارند و یا برخی دیگر در موقعیت شهری یا منطقه ای قرار گرفته اند. در طراحی شهرها، موقعیت سمبل ها و یادمان ها از جایگاه ویژه ای برخوردار است و به تناسب فرهنگ، سنن و آداب و رسوم و با توجه به رابطه ی ساکنان و شهروندان در ارتباط با مبلمان شهری طراحی می شوند. لذا گدشته از دید بصری و زیبایی محیط و منظر، نمادهای شهری که گونه ای از مبلمان شهر محسوب می شوند و یادآور بسیاری از یادها و خاطرات گذشتگان به حساب می آیند، عموماً با سنت های مردم عجین هستند. به گونه ای که گاهی حتی یک درخت کهن (از جمله امام زاده صالح تهران) یادمانی برای بسیاری از مردم ساکن در آن محل است. (مهرگان،رهامی،خاکنژاد، 1392،22) 2-5-3: رابطه مبلمان شهری و آرامش ذهنی و سلامت روانی بدیهی و روشن است که مبلمان شهری علاوه بر خصوصیات و ویژگی هایی که نام برده شد، باید سهم مهمی در به وجود آوردن آرامش و سلامت روحی و ذهنی افراد داشته باشد. گاهی شلوغی و اغتشاش عناصر چنان است که نه تنها آرامشی را به دنبال ندارد، بلکه باعث سردرگمی و آشفتگی شهروندان نیز می شود، به گونه ای که انسان خسته از کار روزانه هیچ رغبتی برای نشستن و استفاده کردن از فضای شهری و مبلمان آن ندارد. شاید تا کنون کم تر به رابطه ی مبلمان شهری وآرامش روانی افراد توجه شده باشد، اما به یقین اولین تأثیرات خود را در ارتباط با چگونگی استفاده ی شهروندان از این عناصر خواهد داشت. به هر جهت، زمانی که در یک بازار شلوغ و پر سر و صدا با تابلوهای نامنظم مختلف رو به رو می شویم، خود به خود احساس نبود آرامش و آشفتگی را خواهیم داشت و یا وقتی در فضای شهری که برای استفاده ساکنان در نظر گرفته شده که دقایقی را بیاسایند، اما رعایت بسیاری از مسائل روانی شهری در آن لحاظ نشده است، احساس راحتی نداشته و آرامشی نیز به دنبال نخواهد آمد. بدین ترتیب، این نیز هنر طراحان و دست اندرکاران مسائل مبلمان شهری است که با چیدمان صحیح و استفاده ی به جا، ضمن به وجود آوردن محیط و منظر مناسب و عملکردی در خور استفاده ی ساکنان، به مسائل روحی، روانی و آرامش بخش محیط نیز توجه کافی داشته باشند. (مرتضوی،1390،45) 2-5-4: تأثیر اقلیم، مصالح، رنگ و ویژگیهای هنری در مبلمان شهری نقش هنرمندان و طراحان شهر و مبلمان آن در رابطه با استفاده از مصالح، عوامل اقلیمی و عناصر هنری از جمله رنگ ها به گونه ای است که در اولین نظر، کنش ها و واکنش های برخاسته از آن هویدا می شود. بدیهی و روشن است که این هنر طراح است که برای مبلمان منطقه ای، از چوب در محلی که به جنگل نزدیک است و یا سنگ در مکانی که منطقه کوهستانی است و نظایری مشابه آن استفاده می کند. کم تر منظری در شهر است که از این عناصر بومی تهی باشد و این ظرافت مورد تحسین و ترغیب طراحان و مجریان مربوطه را دنبال خواهد داشت. برای مثال، در شهر همدان که سنگ کوهستان نمونه ای از مبلمان و تزیینات شهر محسوب می شود و عنصری برای تزیین بلوارهای آن است، همین حال را خواهد داشت. گرچه نحوه ی چیدمان همین سنگ های صخره ای روی هم قرار گرفته نیز خود دقت و ظرافت لازم را می طلبد تا نمای سنگین و زمخت آن را به تصویری آرام بخش و دوست داشتنی تبدیل نماید. آب به عنوان یک عنصر ثابت، نقشی پر رنگ و قوی در مبلمان و مناظر شهرها دارد. گذشته از آیات و احادیث و روایات، همچون «و من الماء کل شیء حی»، استفاده از آن در مناظر و مبلمان شهری شاخص و تعیین کننده می نماید. ضمن این که تعیین جایگاه آب خوری ها و شیرهای شست و شو و فضاهای سبز نیز از اهمیت لازم برخوردار می باشند. در همین رابطه لازم است به فضاهای سبز، و درختان در مبلمان شهری اشاره کرد. اگرچه باز کردن این مطلب از حوصله ای خارج است، حداقل باید مختصر به نقش اساسی سبزینه و فضای سبز و به کارگیری انواع رنگ ها، به ویزه رنگ های گرم در طراحی محیط و منظر و مبلمان شهری پرداخت. به درستی کم تر مکانی است که برای نشستن افراد در نظر گرفته شده باشد، ولی فاقد گل، گیاه و چمن باشد. تأثیری که این عناصر به خصوص گل های معطر رنگی، در تلفیق با سایر اجزا بر انسان دارد، خود به خود برآورنده ی محیطی آرامش بخش و دلپذیر خواهد بود. حتی در کشورها و مناطق گرمسیر نیز از گل و گیاه و درخت های ویژه ی آن اقلیم همراه با صرفه جویی آب و سیستم های قطره ای استفاده می شود. در مناطق خوش آب و هوا، پر باران و معتدل مانند شمال ایران، از این نعمت بهره ی کافی برده می شود. اما نباید به صرف اقلیم و طبیعت اصل طراحی و چیدمان عناصر خدمات شهری به دست فراموشی سپرده شود، اگرچه طبیعت زیبایی خاص خود را داراست. خوشبختانه دربسیاری از شهرهای شمالی کشورمان به این نکته توجه لازم می شود به طوری که برای مبلمان شهری بسیاری از پارک ها و بوستان های منطقه ای از امکانات محلی و بومی استفاده می شود که هم مقرون به صرفه و هم مناسب و زیبا است. در آخر بر استفاده به نقش رنگ، جنس مصالح مورد نیاز و عناصر محلی و بوم آورد در مبلمان شهرها تأکید می شود، چرا که اعتقاد بر این است که می توان برای به وجود آوردن مبلمانی مناسب و محیطی آرامش بخش از ساده ترین و ابتدایی ترین امکانات محلی فضای دلچسب و مفیدی برای شهروندان به وجود آورد. (مرتضوی،1390،53) 2-6: معیارهای ارزیابی پیاده راه ها بیش از هر چیز باید توجه داشت که در مکان‌یابی و طراحی پیاده‌راه‌ها لازم است ابعاد مختلفی در نظر گرفته شود. در پیدایش رویکرد پیاده‌مداری، علاوه بر شهرسازان و طراحان محیط، جامعه‌شناسان و متفکران اجتماعی نیز نقش موثری داشته‌اند. به همین دلیل، برنامه‌ریزی و طراحی پیاده، صرفاً جنبه کالبدی یا ترافیکی ندارد، بلکه با اهداف وسیع اجتماعی و فرهنگی نیز همراه است (قرباني و جام كسري،‌ 1389،‌ 62). در این جا چهار بعد اجتماعی - اقتصادی، کالبدی - فضایی، دسترسی و ترافیک و طراحی شهری برای معرفی شاخص‌ها و معیارها در نظر گرفته شده است: (کاشانی جو،1390،20) 2-6-1: معیارهای اجتماعی اقتصادی از جاذبه‌های پیاده‌راه‌ها می‌توان به برگزاری نمایشگاه‌های فصلی و ارائه آثار هنری، تئاتر خیابانی و ... جهت شادابی و نشاط اجتماعی و پویایی و جذابیت فضایی (مرتضوی، 1390) اشاره نمود. همچنین احداث پیاده‌راه‌ها عمدتاً با قرارگیری در امتداد نقاط جاذب فرهنگی و تاریخی باعث تقویت زندگی اجتماعی و فرهنگی می‌گردد. از دیگر شاخص‌های مهم غلبه فرهنگ پیاده‌روی، میزان ایمنی و امنیت در خیابان (معيني،‌ 1389) و فعالیت 24 ساعته فضای شهری (کاشانی‌جو، 1390) می‌باشد. شکل(2-1): نمونه‌ای از برگزاری فعالیت‌های خیابانی پاریس، فرانسه (Hook, 2010) 2-6-2: معیارهای کالبدی فضایی ساماندهی پیاده‌راه‌ها یکی از عوامل موثر در رونق مراکز خرده فروشی سنتی و جدید و دسترسی آسان به خدمات جزئی ولی ضروری روزمره محسوب می‌شود (مهديزاده، 1379،‌ 16). وجود کاربری مختلط تجاری و مسکونی شرط اصلی برای فعالیت 24 ساعته پیاده‌راه‌ها به عنوان فضای شهری است و به خصوص به استقرار خرده‌فروشی‌ها در طبقات اول و کاربری مسکونی در طبقات بالا تاکید می‌شود (کاشانی‌جو، 1390). وجود مغازه‌های تجاری، دست‌فروشان، رستوران‌ها، کافه تریاها جهت ایجاد جذابیت و افزایش سرزندگی و تنوع محیط (مرتضوی، 1390) ضروری است. شکل زیر تنوع کالبدی در هر سه بعد را نشان می‌دهد: شکل (2-2): تنوع و اختلاط کاربری‌ها در هر سه بعد (Hook, 2010) 2-6-3: معیارهای ترافیک و دسترسی سفرهای پیاده باید در پیوند با سفرهای سواره برنامه‌ریزی شود. بدون حضور فرد پیاده سایر انواع ترددها بی‌معنا خواهد بود. بنابراین تردد پیاده باید لزوم برنامه‌ریزی برای انواع دیگر ترددها را فراهم سازد و در برنامه‌ریزی حمل و نقل درون شهری در اولویت قرار گیرد (قريب،‌ 1383، 20). به علاوه مسیرهای پیاده باید به صورت شبکه‌ای به هم پیوسته، کلیه فعالیت‌های شهری متصل کند به طوری که دسترسی فرد پیاده به سهولت امکان‌پذیر باشد (قريب،‌ 1383، 20). احداث ایستگاه‌های تاکسی و محل توقف اتومبیل برای سوار و پیاده نمودن مسافران در نزدیکی گذر عابر پیاده ضروری است. همچنین طرح پیاده‌راه نباید باعث به وجود آمدن تراکم ترافیک در سایر قسمت‌های منطقه مرکزی تجاری گردد (پاكزاد،‌ 1384، 280). 2-6-4: معیارهای طراحی شهری ایجاد کف‌سازی مناسب، توجه به خط آسمان، طراحی بدنه‌ها و محیط اطراف، می‌تواند کیفیت مسیر را ارتقاء بخشد. برای جلوگیری از یکنواختی مسیر ایجاد نقاط مکث ضروری است. به وجود آوردن مکان‌هایی برای نشستن، نصب چراغ‌های روشنایی مناسب، سرویس‌های بهداشتی عمومی جزو عناصر مورد نیاز طراحی ماهرانه مسیر محسوب می‌شود. علاوه بر این ایجاد سیستم جهت‌یابی روشن و واضح ولی بدون مزاحمت، می‌تواند طراحی مسیر را تکمیل کند (قريب،‌ 1383، 20). توجه به اثرات اقلیمی در پیاده‌راه‌ها، آلودگی زیست محیطی، نقش پوشش گیاهی و ... (مهديزاده،‌ 1379، 7) نیز ضروری است. شکل (2-3): نمونه‌ای از طراحی شهری مناسب پیاده‌راه گوایاکویل، اکوادور (Hook, 2010) 2-7: ارتباط و نقش پیاده راه در تعاملات اجتماعی 2-7-1: پیاده راه موجب تحکم رابطه انسان و محیط شهری توجه جدی و عملی به ساماندهی حرکت پیاده و پیاده راه ها به حدود نیم قرن پیش بر می گردد. بطوریکه اولین گذرهای پیاده در دهه 1950 در کشورهای آلمان، هلند و دانمارک جهت بازسازی شهرهای آسیب دیده در طول جنگ جهانی دوم و نوسازی مراکز تاریخی شهرها با هدف جداسازی معابر پیاده و سواره احداث گردید و تا سال 1966، گذرها و مناطق ویژه تردد پیاده فقط منحصر به چن شهر اروپایی می شد و تعداد بسیار اندکی هم در برخی از شهرهای آمریکا وجود داشت. در پی نزول کیفیت زندگی شهری در اروپا که در اواخر دهه پنجاه قرن بیستم شدت گرفت توجه به مسئله حضور انسان و حرکت پیاده افزایش یافت. در برخورد با این مسئله چند روش کلی برای انجام اقدامات انتخاب شد. مجموعه این اقدامات یا شامل ایجاد محدوده های خاص (اغلب در مراکز شهرها) با حذف کامل تردد سواره و یا شامل ایجاد محدودیت زمان و سرعت ترافیک سواره بوده است که بنام طرح های آرم سازی ترافیک یا woonerf شناخته می شود. (جدلی، 1382،112). در شهرهای آمریکایی نیز، در غالب طراحی مجموعه های تجاری خطی تحت عنوان «مال» ها مبحث توجه به ایجاد مسیرهای پیاده با نگاهی متفاوت با آنچه که در اروپا و شرق اتفاق افتاد، به اجرا درآمد.(پروند،1372، 90) در ایران نیز با سلطه تدریجی حرکت سواره ها بر فضاها و معابر شهری، برنامه ریزی و طراحی شهری روز به روز از مقیاس و نیار انسان پیاده دور شده و در نتیجه از ارزش ها و جاذبه های اجتماعی و فرهنگی فضاهای شهری کاسته شده است. در این روند، مفهوم و کارکرد عناصر شهری سازگار و مطلوب شهری مثل محله، خیابان، میدان، گذر، کوی و .... تغییر کیفی و ماهوی پیدا کرده و محتوای غنی انسانی خود را از دست داده است. اما یکی از بارزترین اقدامات ارزشمندی که طی سالهای اخیر در جهت ارتقای کیفیت حرکت پیاده، صورت گرفته احداث پیاده راه هایی در شهرهای تبریز، مشهد و بوشهر بوده است. طراح شهری به عنوان سازمان دهنده به این عوامل باید به راهکارهای در این رابطه بیاندیشد تا فضاهای شهری خاصیت انسانی تری پیدا کند و محیطی امن تر و قابل قبول تر برای زیست انسان ایجاد گردد. اگرچه در زمینه عابر پیاده در کشورهای غربی از حدود 5 دهه قبل شروع به مطالیعاتی شده است اما متاسفانه در ایران سابقه توجه مجدد به عابر پیاده در شهر بسیار کم و حدود یکی دو دهه است. البته توانای بالقوه و قابل ملاحظه ای در زمینه حرکت پیاده و چگونگی های آن در سوابق دیرینه شهرسازی در بطن شهرهایمان به یادگار نهفته است که شایستع تلاشی در جهت مطالعه و تحقق در این زمینه است. 2-7-2: پیاده راه ها عاملی برای نشاط و سرزندگی اجتماعی بطو میانگین یک شهرنشین 60 دقیق در روز پیاده روی می کند. عابران پیاده ممکن است در راهشان بسوی کار ، مدرسه، تفریح و رفتن به خرید و غیره باشند. اما رفتن پیاده به جایی صرف قدم زدن برای رسیدن به یک مقصد خاص نیست. پیاده روی همچنین می تواند به عنوان یک فعالیت پیچیده که نه تنها بر روی بدن بلکه بر ذهن نیز اثر دارد در نظر گرفته شود. محدوده های پیاده چیزی بیش از فقط تعدادی از کارکردهایی که باید به انجام رسند، هستند. آنچکه بسیاری از مردم احساس می کنند که در حال از دست دادن هستند، گوشه های خیابانها و میدانها هستند، جاییکه آنها می توانند گردهم آیند. معاشرت با یکدیگر، یک مساله رفتاری اجتماعی است که در آن تمامی خصوصیات اجتماعی درهم تنیده شده است. امروزه، بر کارکردهای عمومی و نقش پیاده راه بعنوان یک مکان گردهمایی روزانه و عاملی در جهت ایجاد سرزندگی اجتماعی بشدت تاکید می گردد. فضای باز شهری همواره جایی است که یک فرد رفتار اجتماعی خود را تمرین و تجربه می کند. پهنه های پیاده می توانند کمک کنند تا وابستگیهای اجتماعی قابل دستیابی کلی و عمومی را دوباره ایجاد کنند.(کاشانی جو، 1390،73) 2-7-3: نقش پیاده روی در سلامت جسمی و روحی عابران پیاده پیاده روی منافع فراوانی را در جهت سلامتی فیزیکی انسان هم بدلیل تحرک و ورزش کردن و هم برخورداری از کیفیت بهتر هوا سبب می گردد. همچنین پیاده روی نسبت به رانندگی تنش و اضطراب و استرس کمتری را برای فرد به همراه دارد. به علاوه محدوده محصور گردیده با درختان یا فضاهای پارکینگ خودرو ایمنی عابران پیاده را افزایش می دهد. در همین زمینه کنفرانس بین المللی در قرن 21 خاطر نشان می سازد که: مردمی که در محلات با قابلیت پیاده روی زندگی می کنند یک ساعت در هفته بیشتر از کسانی که در محلات با قابلیت پیاده روی کمتر زندگی می کنند بصورت پیاده راه می روند و با انجام این کار 40% از هدف فعالیت فیزیکی خود را تامین و خطر اضافه وزنشان را نصف می کنند. بی فعالیتی، بزرگترین قاتل در جوامع غربی است. هرکس که پیاده روی را ترویج کند، از این رو، یک متخصص سلامت با یک پیام حیاتی است. همچنین پیاده روی به دلیل آنکه فرد فرصت کشف فضاهای جدید و تحریک حس کنجکاوی را می دهد می تواند تاثیری بسزا در ایجاد آرامش و سلامت روانی انسان ایفا نماید.در این میان تاکید می گردد که انواع دیگر حمل و نقل حتی دوچرخه سواری گرچه انسان را به مقاصد ویژه رهنمون می گردند اما تنها قدم زدن است که ارتباطی تنگاتنگ و کاملا زنده را با فضاهای عمومی برقرار نموده و با ایجاد حس مکان سبب شناخت واقعی از مکان های شهری می گردد.(کاشانی جو،1390،110) 2-7-4: حرکت پیاده موجد توسعه پایدار اجتماعی در اصطلاح عامیانه جامعه، پیاده روی برخوردهای مکرر غیر رسمی بیشتر بین شهروندان را سبب می گردد. مسیرهای پیاده مورد علاقه عابران پیاده تحرک بیشتری را به آن گروه از شهروندانی که رانندگی نمی کنند یا اتومبیل ندارند اعطا نماید و مشارکت و ارتباطات اجتماعی بیشتری را همچنانکه زمینه مساوات و برابری و عدالت اجتاعی گسترده تری را بوجود می آورد فراهم می کنند. همچنین یک عابر پیاده در مقایسه با یک اتومبیل علاوه بر آنکه بیست برابر کمتر فضا اشغال می کند قادر است که هممان با حرکت با دیگران ارتباط برقرار کرده و تعامل بیشتر داشته باشد. از همین روست که جین جیکبز متفکر فقید برجسته هرگونه تلاش جهت توسعه فضاهای پیاده در شهرها را عاملی در جهت ایجاد سرزنگی اجتماعی در آنها می داند: " قراردادهای ایجاد و ساخت پیاده راه ها هرچند حقیر، غیر عامدانه و تصادفی تغیرات کوچکی هستند که از آن طریق سرزندگی حیات عمومی شهرها ممکن است رشد کند. " فرد کنت، مدیر برنامه ریزی شهری نیویورک در حوزه محیطی نیز مسئولیت طراحان و برنامه ریزان شهر را مهم عنوان می کند و معتقد است با سیاست گذاری در جهت تسهیل حرکت پیاده شاهد حضور هرچه بیشتر شهروندان در خیابان های شهر و در نهایت رونق عرصه های عمومی و افزایش تعاملات اجتماعی خوایم بود:" چنانچه آنها بیشتر فضای شهر را به عرصه های عمومی و حضور شهروندان اختصاص دهند این عرصه ها فعال تر خواهند شد." علاوه بر این، ارتباطات اجتماعی بیشتر ناشی از ایجاد محدوده های پیاده سبب کاهش جرایم و نابهنجاریهای اجتماعی می گردد و بعلاوه همبستگی و اتحاد اجتماعی را در برابر عوامل بیرونی تهدید کننده جامعه افزایش می دهد. از این منظر است که امروزه پیاده روی دیگر نه بصورت تفریح یا تفنن بلکه بعنوان یک فعالیت اجتماعی و یک حق بشری پذیرفته شده است:" مردمانی که از شهر استفاده می کنند غالباً در فرآیند برنامه ریزی نادیده گرفته می شوند. ما نیاز داریم که پیاده روی را به عنوان یک حق بشری بیذیریم ، بعنوان فعالیتی که احترام و منزلت دارد." 2-8: ارتباط پیاده راه و حمل ونقل 2-8-1: جایگاه پیاده راه در حمل و نقل پایدار پیاده روی عنصر کلیدی و همسازترین گونه حرکتی با اصول حمل و نقل پایدار می باشد و حرکت پیاده سبب دسترسی بی واسطه به مقصد می گردد. بهترین نوع جابجایی به لحاظایجاد برابری و عدالت اجتماعی بین همه افراد جامعه است، موجب سلامتی و ایمن ترین و پاک ترین شیوه حمل ونقل می باشد که با تحریک حس کنجکاوی و درگیری تمام حواس بصری سبب مشارکت و آموزش عمومی میگردد و با برنامه ریزی یکپارچه و اتصال کامل شبکه های پیاده شهری میتوان نسبت به احیا برخی کاربریها و جلوگیری از منابع طبیعی اقدام نمود. « پایدارترین و سالم ترین روش حمل ونقل به شکل پیاده می باشد حتی رانندگان وسایل نقلیه برای تکمیل سفر خود به عابران پیاده بدل میگردند. حمل ونقل همگانی موثر، به اینکه مردم به راحتی به ایستگاه ها و پایانه ها دسترسی داشته باشند، وابسته است. انسان ها ذاتاٌ پویا و مایل به جابجایی هستند.» حمل ونقل پایدار به هیچ وجه به معنای حذف مسیرهای ماشین رو نیست. اما باید توجه به این مسئله و هدف قرار دادن راحتی عابران و جایگزین کردن شیوه های نوین جابجایی چون دوچرخه، خود به خود سبب کاهش حجم ترافیک و استفاده کمتر از خودروای شخصی میشود.(صادقی،144،1388) یکی از بزرگترین اشتباهات مدیران شهری بویژه در کشورهای درحال توسعه این تصور اسن که با تعریض خیابانها و اختصاص آن به حرکت سواره مشکل ترافیک حل خواهد شد، درحالیکه فعالیتهای انجاکم گرفته بخصوص در کشورهای توسعه یافته مبین این حقیقت است که با گسترش مسیرهای پیاده نه تنها کیفیت زندگی شهری و رضایت شهروندان افزایش می یابد بلکه معضل ترافیک برطرف میشود.« اگر ما شهرها را برای خودرو و رفت و آمد طراحی کنیم، با افزایش تعداد خودرو و ترافیک مواجه خواهیم شد.اولین قدم در طراحی خیابانها رسیدن به این مهم است که خودروها نباید بر خیابان ها حاکم شوند.( باردن، 183، 1999) بر همین اساس امروزه مفاهیمی چون رژیم جاده ای و کاهش و محدود کردن هرچه بیشتر عرض مسیرهای سواره به عنوان یکی از راهکارهای اصلی مدیریت تقاضای حمل ونقل مطرح گردیده و به شدت بر ان تاکید می گردد.(اپیلیارد، 83، 1980) 2-8-2: روش ها حمل و نقل داخلی در پیاده راه ها بطور کلی برای دو نوع مختلف در داخل پیاده راه ها، یکی عابران و یکی دیگر کالاها و بار باید چاره اندیشی گردد. بدین منظور از وسایل و روش های مختلفی استفاده میگردد. در هر حال با توجه به لزوم برقراری محدودیت های برای حرکت سواره در داخل پیاده راه ها، پیش بینی فضاهای برای پارکینگ خودروها که در عین ایجاد دسترسی دارای کمترین مزاحمت برای حرکت پیاده باشد ضروری می باشد. با یک شبکه متراکم تر خیابانهای پیاده مدار در پروژه های در حال توسعه، پارکینگ حاشیه ای می تواند جهت کاهش توفق اتومبیل ها در خارج از خیابن اصلی و فراهم نمودن عرضه پارکینگ برای کاربریهای خرده فروشی و خدماتی همجوار به کار برده شود.« پارکینگ حاشیه ای (خیابان اصلی) باید همیشه از نظر زمانی محدود بوده و می تواند به منظور به حداقل رساندن پارکینگ شاغلان دارای پارگینگ سنج باشد.» (کاشانی جو ، 106،1389) در زیر بعضی از رایج ترین انواع حمل ونقل داخلی در پیاده را در 4 گروه اصلی تبیین گردیده اند: 2-8-2-1: حمل ونقل سواره وسایل داخلی حمل و نقل باید بر ارتباط بین اهداف کمی اصلی پهنه های پیاده، تسهیلات عمومی، مغازه ها و نظایر آن و ایستگاههای حمل و نقل عمومی و خصوصی اثر گذارند. حداقل آنها می توانند برای انتقال اسباب و کالاها مورد استفاده قرار گیرند. جدا از عابران پیاده، آمد و شد برخی از انواع وسایل حمل و نقل عمومی و تاکسی های گذری و قطارهای برقی در تفرجگاههای پیاده مجاز هستند. کاملا ممکن است که اتوبوس و قطارهای برقی در پهنه های پیاده وجود داشته باشند. از میان انواع گوناگون وسایل حمل و نقل سواره داخلی در گیاده راهها، بیش از همه استفاده از تاکسی کابین دار متداول است. مینی بوسها یا تاکسیهای بزرگ نیز بعنوان یک امکان مطرح می گردند. همچنین کالسکه های حمل شده بوسیله انسان،تاکسی ها و وسایل نقلیه مشابه می توانند اهداف گوناگونی را در این پهنه ها برآورده سازند. در این زمینه انجام اقدامات اضافی همچون نصب سرعت گیرهایی بر روی زمین یا چیزهایی مشابه برای کاهش سرعت آمد و شد وسایل نقلیه لازم است. از اصول طراحی شهرهای پیاده، در نظر گرفتن سرعت جابجایی شهروندان و دسترسی سریع آنها به همه نقاط شهر است. متروهای ریلی که قابلیت جا به جا کردن حجم زیادی از شهروندان را در زمان کوتاه( 43 ثانیه زمان بین دو ایستگاه) دارند، می توانند اهداف اولیه این طرح را برآورده کنند گزارش های کارشناسی نشان می دهد که ایستگاه ها باید در فاصله کمی از یکدیگر و در حدود 5 دقیقه پیاده روی طراحی شوند. زمانهای ممنوعیت یا زمانهای تحویل که در حین آن وسایل نقلیه دیگر نیز ممکن است مسیرهای پیاده را استفاده کنند باید مشخص شوند تا با شرایط محلی هماهنگ شوند. مسیرهای پیاده غالباً بر روی دسترسی مورد نیاز آمد و شد در هنگام صبح زود و گاهی اوقات در شب گشوده هستند. 2-8-2-2: پل ها و مسیرهای پیاده متحرک افقی و عمودی طراحی یک شهر برای پیاده ها نه تنها در فضاهای باز آزاد شهری بیرونی و درونی انجام نمی گیرد. بلکه در درون و بوسیله ساختمانها نیز صورت می گیرد. انواع آمد و شدها می توانند از طریق ایجاد سطوح سواره یا پیاده کمکی در بالا یا در زیر سامانه خیابانی تک سطحی از یکدیگر جدا گردند. ارتباط بین ترازهای مختلف در جهت ایجاد شبکه های مسیر پیاده بهم پیوسته در نواحی شهری ساخته شده موجود ضروری می باشد. محدوده های پیاده چند سطحی، بخشی از تصویر نوعی شهر پیاده آینده خواهند بود. پلهای عابر پیاده و محلهای سخنرانی شهری، عناصر ساختاری شهری بویژه در طول دهه شصت قرن بیستم بودند. همچنین، ساخت پلهایی با ساختمانهایی بر روی آنها برای آمد و شد داخلی در حال گسترش است. اخیراً آنها در شکل مدرن به هر حال در اتصال با گذرهای بلوک آپارتمانی و راههای سرپوشیده در طبقه بالاتر بعنوان اجزای یک سامانه راه بالا رونده بویژه در ایالات متحده آمریکا مورد استفاده قرار گرفته اند. طراحی مسیرهای پیاده آینده نسبت به امروز بیشتر از طریق وسایلی که برای انتقال عابران پیاده مورد نیاز است، تحت تاثیر قرار خواهد گرفت. تفاوت در سطوح می تواند بوسیله پله های برقی و بالابرهای شیب دار حل گردد. برای فواصل افقی کوتاه پیاده رو های متحترک یک راهکار هستند. پیاده روهای متحرک کمک می کنند که محدوده عمل ایستگاه های اتوبوس و محوطه های پارکینگ گسترش یابد طوریکه محدوده بزرگتری بتواندخدمات ارائه دهد. این امر سبب آزادی بیشتر حرکت خواهد گردید. پیاده روهای متحرک در پاریس و سیاتل طراحی و مورد استفاده قرار گرفته اند. 2-8-2-3: تونل ها و زیرگذرهای پیاده استفاده از سطوح پایین رونده به شکل تونل ها، راه آهن های زیرزمینی، ترازهای زیرزمینی، محل های اجتماع و غیره نسبت به سطوح بالا رونده، متداول تر است. زیرا که آنها برای طراحی و ساخت آسانتر هستند اگرچه از نقطه نظر برنامه ریزی شهری آنها کمتر مطلوب هستند. مسیرهای پیاده زیرزمینی یا فرورفته در زمین با مغازه ها و تسهیلات بیش از دیگر انواع اینگونه فضاها مورد استفاده قرار می گیرند. از طرف دیگر، برای خود تسهیلات زیرزمینی غیر معمول نیست که در چندین تراز قرار بگیرند. اغلب، راهها یا مسیرهای پیاده زیرزمینی با ورودیهایی به قطار برقی زیرزمینی یا سامانه مترو به یکدیگر مرتبط شده اند. این یک اشتباه جدی برنامه ریزی شهری است که در مکانهایی در شهر که از نقطه نظر طراحی معمارانه زیباترین هستند عابران پیاده را به زیر زمین فرستاد. احمقانه ترین کار قابل انجام، استفاده از قدرت پلیس برای حمایت کردن از موانع غیر ضروری در بالای سطح زمین در جهت مجبور کردن مردم به استفاده از تونل های زیرزمینی است. با این وجود گاهی اوقات احداث مسیرهای پیاده زیرزمینی و فرورفته در دل زمین وقتی که شهرها تغییر وضع می دهند اجتناب ناپذیر است.استفاده از زمین های زیر سطحی به شکل تونل ها و زیر گذرهای پیاده گرچه در مقایسه با ساخت رو گذرها آسانتر و به لحاظ روانی چون ابتدا حرکت روبه پایین را به عابران القا می نماید در جذب آنان موثر تر است اما بویژه در ساعت خلوت روز و شب ها به دلیل عدم وجود چشمان ناظر می توانند فاقد امنیت و محل بروز ناهنجاریهای اجتماعی باشند. در هر حال احداث مسرهای پیاده زیرزمینی و فرو رفته در دل زمین در بعضی محدوده ها به دلیل الزامات ساخت و در برخی شهرها به ویژه مناطق به شدت سردسیر و گرمسیر با توجه به شرایط اقلیمی ضروری می نماید. در این شرایط اینگونه فضاها می توانند با ایجاد انواع تسهیلات مانند فروشگاه ها و واحدهای تجاری و اداری به مکانهای جذاب تبدیل گردیده و در عین حال در اتصال با ایستگاه ها و ورودیهای سامانه حمل ونقل ریلی در مجموع شهرهایی زیرزمینی شکل داده و در مناطق پرتراکم به عنوان راهکارهای جهت غلبه بر مشکل کمبود زمین مطرح گردند. 2-8-2-4: شبیراهه ها و پلکانهای پیاده در جهت غلبه بر ارتفاعات مختلف، قدم زدن یکی از روش های حساس جابجایی می باشد. در این دیدگاه پلکان ها و شیبراهه ها همچون وسایل مکانیکیکه به عابرین کک می کنند از اهمیت قابل توجهی برخوردار هستند. برای عابرین شیب راهه ها از مزایایی بیشتری نسبت به پلکانها برخوردارند. شیبراهه ها باید همیشه در دسترس باشند تا کسانی که نمی توانند از پله ها استفاده کنند بتوانند از تمام سامانه پیاده رو استفاده کنند. پله ها و شیبراهه ها هنوز از عناصر مهم طراحی به شماره می روند. 2-9: نظریه های مرتبط با مبلمان شهری و پیاده رو 2-9-1 الف) نظریه های مرتبط با مبلمان شهری : با رشد شهرها وحومه ها ،میل شدید به یکنواخت ساختن مناظر خیابانی پدید آمد،به طوری که معمولا تفاوت اندکی در خصوصیات موجود بین نواحی مختلف شهر یا حتی بین کشوری با کشوردیگردیده می شد.ولی لذت بخش ترین و خاطره انگیزترین شهرها آنهایی هستند که دارای هویت مکانی ویژهّ خودبوده،بخشها ونواحی هریک از حال و هوای خاصی برخوردار باشند.این موضوع ممکن است،طراحانی چون کوین لینچ در ایالات متحده را ترغیب نمود که در جهت شناخت وسپس تقویت شاخصهای منحصر به فرد هرناحیه در طراحی های شهری خود بکوشند.این روش بعدها در احیاء نواحی تاریخی ،جهت توسعه امورمنطقه ای به منظوراجرای پروژه های مسکونی وتجاری،محیطهای دانشگاهی ومحل نمایشگاه ها به کاررفته است.درراستای این قبیل توسعه ها معمولا درمواردی مثل یک میدان شهری وساحل آب،شیوهّ معماری محلی وفعالیتها ونیازهای استفاده کنندگان می بایست در نظرگرفته شود.این فنون معمولا به کارگیری مفاهیم خاص طراحی ونیزبه کارگیری مصالح وریزه کاریها مربوط به خودوهمچنین هماهنگی علایم ،اشکال ورنگها رادربردارد.پروژه های احیاء شهری هرچند کوچک یا بزرگ وقتی که با تعریض پیاده روها همراه باشد،فرصت خوبی راجهت تجدید طراحی تجهیزات خیابانی فراهم می کنند. بهبود کف سازی و تجهیزات و وسایل خیابانی می تواند عکس العملهای مشابهی را در مناطق مجاورایجاد کند. البته این در صورتی است که مردم دلیلی برای ترمیم بناهای خود داشته ودرمورد محیطی که در آن زندگی می کنند،حساسیت داشته باشند.(گیبونز واوبرهولستر 3:1380). کوین لنچ معتقد است که امروزه مسیرهای خاص عابر پیاده که براساس همان انگیزه ٌ جاده های تفریحی ولی برای وسیله نقلیه متفاوت طراحی شده اند بندرت دیده می شوند.تدارک مبلمان ونورمناسب برای این گونه مسیرها وتحرک بخشیدن بیشتر به آنها باعث انسانی کردن، معنی دارکردن وهویت بخشی به این مکانها می شود.همچنین مسیرهای عابر پیاده موجب حفاظت در مقابل ترافیک و وحدت بخشیدن وانسجام نمای ناهماهنگ خیابانها می شود (لینچ574-578 : 1376). محیطهای شهری به خوبی طراحی شده بوسیله عناصر طراحی شهری و مکان یابی مناسب مبلمان شهری نظیر صندلیها،ایستگاههای اتوبوس،زباله دانها وآبنماها تقویت می شوند.مبلمان خیابان با رنگ درخشان به منظور بهبود بصری وحفاظت حداقل استاندارها ی سالم طراحی می شود( ( TAC ,2001:2. بیشتر کارشناسان ومدیران با کمیتها کلنجار می روند اما مردم به کیفیت ها توجه دارند. دهه شصت و هفتاد میلادی دوران تغییر الگوها و الگوواره ها و خوانش تازه ای از زمان ومکان بود.حاکمیت مطلق «عقل» به زیر سؤال رفت و دوباره عاطفه به عنوان همزاد عقل با آن همتراز گردید.به تدریج طرز تفکر پوزیتویستی در تهیه طرحها کنار گذاشته شدو رویکرد هنجاری جایگزین آن گردید.روشهای تهیه طرحها ،اصلاحات ومباحث کیفی در آنها گنجانده شد.همچنین مشخص شد که نه تقدمی برای کیفیت یا کمیت وجود دارد ونه فرم تابع عملکرد است ونه عملکرد تابع فرم.بدین ترتیب مؤلفه سومی به نام معنی طرح شده که اهمیت آن به هیچ وجه کمتر از فرم و عملکرد نیست.جامعه غربی که پس از جنگ جهانی دوم براساس توهمات مدرنیستی فضاهای خود را بازسازی کرده یا شکل داده بود ،بتدریج متوجه ناکافی بودن این راه حلها شد.خانه های آنها دارای نور کافی،تهویه مطبوع و چشم اندازی روبه فضای سبز شده بود،ولی ارزشهای فراوانی از دست رفته بود.فضاهای بیکران میان ساختمانها،خانه های قوطی شکل بی پیرایه خود رابه شهروندان تحمیل می کردند.خیابانهایی که خودروها در آن حرکتی نسبتا راحت داشتندپایدارشد،ولی جایی برای تردد پیاده رو تجمع وتعامل شهروند باقی نگذاشت.این فضاهای عمومی ،بی مکانی،عدم تعلق خاطر، بی هویتی ودر نتیجه یکنواختی کسالت بار،بزهکاری و روان پریشی را به همراه می آوردوتشدید می کرد (پاکزاد 6-15 : 1381). هرفعالیتی که توسط انسان صورت می گیرد،اساسآ متکی به فرهنگ است.وفرهنگ نتیجه مقررات نامدون(عرف)،عادات،آداب،رسوم،سنتها،سبکها وشیوه های متداول زندگی است.این فعالیت ها تابع خصوصیات فرهنگی جامعه ای است که صاحبان این فعالیتها بدانها تعلق دارند.این امردرمورد فضاهای شهری بخصوص خیابانها ومیادین به شدت مطرح است.زیرا وجود یا عدم وجود فعالیتهای خاصی در خیابان مشخصا می تواند دال بر استنباطی باشد که جامعهء خاصی درمورد خیابان بطور کلی و عناصر وجزییات آن بطورخاص دارد.براساس این تعریف است که شخص رابطه فردی و اجتماعی خود را با فضاها وعناصرواجزاء آن مشخص کرده وبه استفاده از آن می پردازد.به عبارت دیگر فرهنگ الگوهای رفتاری را به وجود می آورد وسپس الگوهای رفتاری تعیین کننه وبیان کننده چگونگی استفاده مردم از فضاها می شوند.پس طبیعی است که نحوه و میزان استفاده از خیابان در فرهنگهای مختلف متفاوت باشد . نمودار (2-1): تأثیر فرهنگ بر فضا ماهیت و چگونگی فعالیتهایی را که در فضاهای شهری صورت میگیرند، میتوان به طور کلی به دو عامل عمده و اساسی نسبت داد: یکی عامل فرهنگی و دیگری عامل محیط(یا خصوصیات فضایی-کالبدی). لیکن نحوه و میزان تأثیر این دو به نحوۀ وقوع فعالیتها که همان رفتارها و یا به عبارت صحیح تر الگوهای رفتاری باشد، یکسان نیست. به این ترتیب که استفاده از فضا بخصوص توسط پیاده ها عمدتا ریشه و منشأ فرهنگی دارد و محیط (فرم و فضا) تنها نقش کمکی (حمایت کننده) و یا نقش بازدارنده داشته و به هیچ وجه تعیین کننده رفتارها نمیباشد (بحرینی، 1375: 4-1). 2-9-2 ب) بررسی نظریات اندیشمندان در رابطه با مبلمان شهری لوییس مامفورد از متفکرین قرن بیستم است که به تشویق " پاتریک گدس " به مطالعات شهری روی آورد. محور اصلی نظریات مامفورد را انسان تشکیل می دهد. وی معتقد است فضای شهری باید هم از نظر طراحی و هم عملکرد نمود اهداف انسان ارگانیک باشد. شخصیتی متعادل که در رابطه با طبیعت و همه بخش ها و اجزای محیط زیست است. جامعه منشا اصلی فرم معماری است و تنها بر اساس عملکردی زنده است که فرم زنده نیز خلق می شود. وی غار را اولین مفهوم فضای معماری برای انسان اولیه می داند. وی مساله عصر حاضر را در ایجاد محیط زیست جدیدی می داند که مردم را قادر سازد تا در شهرها زندگی کنند. وی از شهرهای یونان و دوران باستان این گونه ستایش می کند ، فرد در همه زمینه های اجتماعی مشارکت داشته و در نتیجه ضمیر و روان افراد ابعاد وسیعی پیدا می کرده است. عادت به مشورت و ارتباط چهره به چهره در فضای شهری روح همکاری جمعی را تقویت می گرداند. " مامفورد " به دقت هسته های تمدن یونان یعنی المپیا ، دلفای و کاس را می شکافد و عملکرد آن را در جهت سلامت و روان انسان ها نشان می دهد و حس فضا ، نظم ، هماهنگی و زیبایی فضای شهری آن را می ستاید و به وحدتی که در فضا ، عملکرد و عناصر شهر وجود داشته تاکید می کند. او برای برقراری روابط اجتماعی محدودیت در اندازه و تراکم جمعیت را ضروری می داند و توزیع مناسب هسته های شهر را که پراکندگی عملکردها و در نتیجه چند هسته ای بودن شهر را به دنبال دارد ، بر وحدت از طریق تمرکز که به تک قطبی شدن می انجامد ترجیح می دهد. وی اعتقاد دارد پراکندگی عملکردها ، تعاملات اجتماعی و روابط چهره به چهره را به نحو بهتری امکان پذیر می سازد. " مامفورد " به تاریخ شهرها اشاره می کند و در هر دوره ای به نقد نقش شهر در پیشرفت انسان و روابطش می پردازد. راپاپورت وی اساس شکل گیری محیط های زیستی را در فرهنگ مردم جستجو می کند و تفاوت محیط کالبدی را ناشی از تفاوت فرهنگ ها می داند. تعریف یک فضا در فرهگ های مختلف بستگی به وجود و یا عدم وجود عناصر خاص دارد. عناصری که به فضا سازمان می دهند سه دسته اند : 1- عناصری که شکل آن ها ثابت است و یا به تدریج تغییر می کند ، مانند : راه ، دیوار و یا ساختمان. 2- عناصر غیر ثابت مانند : علائم ، گیاهان و مبلمان شهری. 3- عناصر متحرک که شامل مردم ، فعالیت ها و روابط آن هاست. " راپاپورت " فضای شهری را به عنوان محیط اجتماعی که در بردارنده مجموعه ای از ارتباطات است مطرح می سازد و شناخت فضای شهری را از طریق شناخت فرم بصری و اهمیت اجتماعی آن امکان پذیر می داند. ارتباطی که استفاده کنندگان در فضا برقرار می کنند ، اهمیت عناصر و فضاها را تحت تاثیر قرار می دهد. او دو نقطه نظر در مورد فضای شهری بیان می کند ، که منجر به ایجاد دو فرم شهری متفاوت می شود. یک نقطه نظر ساختمان ها را برای زندگی اصل می داند و باقی فضاها را فضاهایی ارتباط دهنده و تلف شده محسوب می کند ، نقطه نظر دوم به ساختمان ها بعد خصوصی می دهد و فضای شهری را برای زندگی اجتماعی مهم می شمارد. او علاوه بر این فضای شهری را به قلمروهایی تقسیم می کند که هدف آن ها ایجاد مرزهایی میان اعمال خصوصی و عمومی افراد است و بر اساس آن سطوح مطلوب روابط متقابل تضمین می شود. " راپاپورت " به این نکته تاکید دارد که ایجاد فضاهای شهری نامناسب اثرات مخربی بر فرهنگ ها دارد و در عین حال برای فضاها و عناصر عمومی و با ارزش شهر اهمیت قائل است و منزلت یک شهر را به وجود مجموعه ای عمومی از آن وابسته می داند که حتی شهر بر اساس آن استفاده می شود و با از بین رفتن آن ها منزلت و ارزش شهر نیز از دست می رود. بهترین راه تجربی ساختن فرهنگ ، شناخت نظام فعالیت ها و شیوه زندگی مردم است. کامیلوسیته " کامیلوسیته " از شهرسازان قرن معاصر است که به شهرسازی هنری می اندیشد. وی به ارزش هنر و زیبایی در شهرسازی دوران گذشته اشاره می کند و معتقد است که جذابیت شهرهای مدرن که به طور مکانیکی شکل گرفته از دست رفته است. زندگی مردم از فضاهای شهری محو شده ، بنابراین باید محیطی ایجاد کرد که از نظر جسمی و روانی برای نیازهای شهروندان کارایی داشته باشد. به این ترتیب " سیته " هنر شکل سازی را به هنر فضا تبدیل می کند و معتقد است شهر باید حداقل چند میدان و خیابان اصلی داشته باشد ، که برای ساکنین آن لذت بخش و افتخار آفرین باشد ، روح شهریت را زنده کند و احساسات پاک و بزرگ را در جوانان پروش دهد. وی ایجاد فضاهایی را که با ترکیب ساختمان های عمودی و یادمان ها ، یک کل هماهنگ و پیوسته را به وجود می آورد برای خوشایند شهروندان وجذب عاشقان فرهنگ و هنر از نقاط مختلف ضروری می داند. محصور بودن فضا ، حس استمرار فضایی از طریق پیوستگی میان ساختمان هاست ، به طوری که فرد از یک نقطه معین در فضای شهری کمترین و یا هیچ شکافی را در دیواره فضای پیرامون خود نبیند. این گسستگی یا شکاف می تواند خیابان باشد ، که در این مورد " سیته " استفاده از طاق نما ، ستون بندی ، ایجاد دروازه در مدخل میدان و استقرار ورودی ها در یک زاویه غیر مستقیم در دید بیننده را پیشنهاد می کند. راب کریر " راب کریر " از شهرسازان قرن معاصر است ، وی فضای شهری را جزیی از ساخت شهر می داند که محصور بوده که توانایی و خصوصیات هندسی ، کیفیت زیبایی شناسی و الگوی خاص عملکرد آن موجب شده که فضای خارجی در شهر به عنوان فضای شهری خوانده شود و دو عنصر اصلی فضای شهری خیابان و میدان هستند. میدان اولین نحوه استفاده از فضای شهری بوده است ، که از اجتماع بناها در اطراف فضایی باز ایجاد شده و خیابان حاصل گسترش مجموعه بناهایی است که در اطراف فضای قابل دسترسی به میدان قرار گرفته اند. به نظر وی مفهوم سنتی فضاهای شهری در شهرسازی مدرن از میان رفته است و فقدان این فضاها علت اصلی چهره نازیبای شهر مدرن است. فضاهای شهری گذشته اهمیت و عملکرد اصلی خود را از دست داده اند. بازارها ، پیاده روهای تفریحی ، میدان هایی که در آن ها مراسم دسته جمعی انجام می شد ، میدان های مذهبی ( محوطه های جلوی کلیساها ) از محتوی سمبلیک خود تهی شده اند. " کریر " سقوط مفهوم سنتی فضاهای شهری را در ساختمان های عظیم " لوکوربوزیه " نشان می دهد که سیستم به هم پیوسته مساحت شهر را به قطعات جدا افتاده ای از هم تبدیل کرده است ، و آن چه به جا گذاشته محوطه های وسیعی است که نمی توان آن را فضاهای محصور و از نظر هندسی تعریف شده در قالب خیابان و یا میدان خواند." کریر " اصول زیبایی " سیته " را که از شناخت تاریخ شهرسازی اقتباس گردیده برای فضاهای عمومی معتبر دانسته و معتقد است. هر بنایی در شهر باید از کل طرح شهر تبعیت کند و مقیاس ، نوع و نحوه معماری ساختمان ها با بافت موجود هماهنگ باشد. حتی ساختمان های خصوصی هم در فضای عمومی مشکل دارند. پیوند ناحیه ها و عناصر مختلف در فضای شهری و یا به عبارتی ایجاد یک سیستم فضای شهری به هم پیوسته اما متنوع ، فقط مقیاس انسانی در ارتفاع ساختمان ها و زنجیره فضایی ایجاد شکلی معنی دار و تعریف شده برای فضاها با عملکردهای اجتماعی و فرهنگی که امکان ملاقات ها و ارتباطات اجتماعی را فراهم آورده و از اصول طراحی وی به شمار می آید. " کریر " دوام میدان های شهری با اهمیت را در عملکردهای معنی دار و مکان مناسب آن در کل مساحت شهر جستجو می کند و فعالیت های فرهنگی را نظیر ایجاد ادارات دولتی ، سالن های اجتماعات ، مراکز جوانان ، کتابخانه ها ، تئاتر ، سالن کنسرت و قهوه خانه ها را با حفظ اولویت بر فعالیت های تجاری برای میدان ها مناسب دانسته و اضافه می کند که این فعالیت ها برای میدان های مرکزی می بایست در طول شبانه روز ادامه داشته و کاربری مسکونی از آن جدا باشد. او می گوید که بهتر است از آن چه قدیمی اما تایید شده می باشد ، تقلید کنیم ، تا چیز تازه ای بسازیم که باعث زحمت مردم نشود. فضاهای شهری سنتی با مقیاس کوچک در طی هزاران سال حضور خود را به عنوان مکان ارتباطات ثابت کرده است. فضاهایی با مقیاس انسانی و در فاصله ای که با پای پیاده قابل پیمودن است. در حالی که میدان های مدرن تنها توزیع کننده بار سنگین ترافیک به فضاهای اطراف هستند. مانوئل کستلز وی نظریه پرداز قرن بیستم است که با بینشی مارکسیستی به مطالعه شهر و فضاهای شهری می پردازد. از نظر وی فضا بازتاب جامعه نیست ، بلکه خود جامعه است. فضا بعد مادی جامعه است و اگر آن را مستقل از روابط اجتماعی در نظر بگیریم ، مانند آن است که ماهیت و روان را از جسم آن جدا سازیم. کنزو تانگه وی از پیشگامان طراحی شهری بر اساس طراحی ساختار و استخوان بندی اصلی شهر است. از نظر وی شهر و فضای شهری رشد یافته همانند یک موجود زنده است که هیچ ایده ای در چارچوب طرح های ثابت و غیرقابل انعطاف به عنوان طرح نمی تواند آن را در جای خود باقی نگه دارد. کوین لینچ " لینچ " از شهرسازان معاصر می باشد , که بر روی مفاهیم ادراکی فضا و تصورات ذهنی استفاده کنندگان از این فضا کار کرده است. هدف " لینچ " خوانایی و نمایانی شهر و فضاهای شهری است. او برای درک خوانایی شهر به مردم رجوع می کند و در پی آن است که از تصورات ذهنی و پس زمینه های فکری آن ها به این مهم قائل شود که چگونه شهری خوانا می شود. " لینچ " عقیده دارد که درک مردم از شهر صحنه هایی مقطعی و بریده بریده است و این تصوری خوانا در ذهن به جا نمی گذارد. بلکه فضاهای شهری باید تسلسل و پیوستگی داشته باشد تا بتواند صحنه هایی پیوسته زنده و روشن در ذهن بگذارد. یک تصویر عمیق که حاکی از نقش اجتماعی مردم است. تصویری که احساس امنیت به فرد می دهد و عمق و شدت تجارب انسانی را افزون می کند. در واقع درک تصویر حاصل ارتباط دوجانبه بین ناظر و محیط است. ناظر عوامل بصری که برای او مهم تر است را به ذهن می سپارد. بر آن حدی می نهد و آن را مطابق میل خود تغییر می دهد. به همین دلیل است که درک یک فضا از سوی افراد مختلف ، متفاوت است. اما " لینچ " در پی درک تصور ذهنی مشترک از محیط است. تصوری که برای همه توانا و قابل درک باشد. در واقع لینچ در پی یافتن نظمی است ، اما نه نظم نهائی ، بلکه نظمی گشوده که مدام رشد و توسعه می یابد. از آن جا که " لینچ " در پی آشکار داشتن تاثیر و اهمیت فرم شهر است ، سیمای شهر را بر مبنای عوامل جسمی شهر بر پنج عامل استوار می داند : 1- راه، 2- لبه 3- محدوده 4- گره 5- نشانه راه : عاملی است که معمولا با استفاده از آن حرکت بالفعل و بالقوه میسر میشود. لبه : عامل خطی است که به دید ناظر با راه تفاوت دارد. محدوده : قسمت هایی از شهر که میان اندازه و بزرگ اند. گره : نقاطی حساس در شهر که ناظر می تواند به درون آن ها وارد شود. نشانه : عواملی در تشخیص قسمت های مختلف شهر با این تفاوت که ناظر به درون آن ها راه نمی یابد. از آن جا که توانایی و نمایانی فضاهای شهری هدف اصلی " لینچ " است ، او به جهت یابی افراد برای درک فضاها و جلوگیری از احساس گم گشتگی و عدم امنیت آن ها اهمیت فراوان می دهد و در این میان نشانه ها هستند که مهم ترین کمک را در جهت دهی به افراد می کنند. در واقع به گفته خود " لینچ " هم هیچ یک از 5 عاملی که ذکر کردیم به تنهایی وجود ندارد ، محله ها با گره ها پیوند می خورد و لبه ها حد آن را مشخص می دارد و با راه می توان به درون آن ها داخل شد و نشانه ها سیمای آنان را متمایز می کند. هر عامل معمولا عوامل دیگر را در بر می گیرد و در دیگر عوامل نفوذ می یابد. البته باید توجه داشت که این 5 عامل جسمی مفاهیم انتزاعی بدست می دهند و در ذهن افراد گوناگون بسیار متغیرند. به طور خلاصه و کلی می توان گفت 5 عامل لینچ زمانی اهمیت بیشتری پیدا می کنند که به سمت نشانه شدن پیش بروند. زیرا نشانه بیشتر از هر چیز دیگر در ذهن می ماند و ناظر برای آشنایی با مسیر و جهت یابی خود ملزم به ، به ذهن سپردن آن ها می باشد. در واقع " لینچ " شهر را به صورت یک پرتره می بیند و این پرتره زمانی خوانایی و نمایانی خود را می یابد که مظاهر آن روشنی و پیوستگی داشته باشند و به دید آیند و در ذهن سپرده شوند. ادموند بیکن " ادموند بیکن " طراح شهری دوران معاصر است. بیکن رشد شهرهای یونانی ، طراحی رم ، قرون وسطی ، رنسانس ، باروک ، هلند ، لندن ، پاریس ، و حتی شهرهای مدرن چون برازیلیا ، ونیز پکن را مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار می دهد. گاه از بین این دوره های معماری عناصر و الگوهای مطلوب را بر می گزیند و گاه آن ها را مورد نقد و بررسی قرار داده و از آن به نحوی انتقاد می کند و هر چه به دوران معاصر و مدرن نزدیک می شود ، این سیر انتقادی بیشتر می شود. اما " بیکن " بی پروا و آشکارا انتقاد نکرده و تمامی مظاهر معماری و طراحی این دوران را زیر سوال نبرده ، بلکه در پی لفافه ای ظریف و نیز در کنار در نظر گرفتن ویژگی های مثبت این دوران نکاتی انتقادی را مطرح کرده و بیان می دارد که ما امروزه آن نکات را فراموش کرده ایم. او نظم امروزی را به نوعی نظم جدید مطرح می کند و به تمام نکات این نظم جدید نمی تازد ، بلکه آن را زمانی کامل می داند که ما الگو و راه های مطلوب زمان گذشته را مد نظر قرار دهیم و نظمی که به وجود می آوریم را کامل و دلپذیر گردانیم. به عقیده " بیکن " مهم نیست مجموعه اطلاعاتی که از فضا وجود دارد چیست ، مهم این است که گیرنده چه تفسیری از آن اطلاعات دارد. او عقیده دارد نباید آن قدر سعی و تلاش کرد تا ایده ای از ذهن ( به تعبیری به زور ایده از ذهن بگیریم ) بیرون کشیده شود ، بلکه زمانی ایده و طرح خوب است که حاصل تراوشات ناخودآگاه و احساس درونی طراح باشد. در این صورت است که ایده دارای ارزش می شود و فضای شهری به وجود آمده برای مردم مطلوب می گردد.  او طراحی را بر تمام قسمت های شهر یکسان نمی داند، بلکه طراحی در آن قسمت هایی از شهر مهم تر است که مخاطبان فضا ( مشارکت کنندگان در فضا ) بیشتر باشند و فعالیت هایی که در آن صورت می گیرد مهم تر باشد ، در واقع او ساختارهای اصلی شهر را طراحی می کند و بقیه قسمت های شهر را بر عهده مردم و تصمیمات آن ها می گذارد. او با توجه به مطالعات زیست شناسی DNA و وظیفه اش آن را به شهر و نهادهای انسانی بسط می دهد و چنین نتیجه گیری می کند که شهر موجودی پویاست. " بیکن " در مطالعاتش از راه ها و معابر ( نظام های حرکتی ) ، فضاهای شهری یا ساختمان ها و مراکز تجاری سخن به میان می آورد و می توان چنین نتیجه گرفت که او اهمیت بیشتری به این موارد می دهد. او لازمه توانایی طرح را علاوه بر پویایی شهر ، طراحی صحیح آن می داند. طراحی که قابل انعطاف باشد و خود را با تغییرات محیط وفق دهد. طرحی که جهت گیری های آینده را شکل دهد ، نه این که پیش بینی کند و بگوید آینده باید چگونه باشد. طراح باید از دید عابران پیاده و مقیاس عابر در خلق فضاها و طراحی هایش بهره بگیرد. استفاده از علوم اجتماعی و رفتارشناسی در حوزه طراحی برای درک رفتارهای مردم و خواسته هایشان ، مشارکت مردم در طرح ها و اعمال نظرات آنان در طرح طی یک فرآیند رفت و برگشتی بین مردم و جامعه و نیز درک تصور ذهنی مردم که " بیکن " آن را مطرح می دارد ، از جمله مهمترین عوامل در ایجاد خوانایی و تصویری روشن از شهر و فضای شهری است (کاشانی‌جو، 1390). 2-10 :نظریههای مرتبط با پیاده راههای شهری: یکی از نقایص عمدۀ شهرازی معاصر جهان، سر سپردگی بیش از حد آن به نیازهای حرکت سواره و غفلت از حفظ و ساماندهی فضاهای پیاده و حرکت پیاده است. این امر یکی از عوامل عمدۀ کاهش کیفیت محیط شهری و افول ارزشهای اجتماعی، فرهنگی، و بصری در فضاهای شهری محسوب میشود. به عنوان واکنش و چارهجویی در برابر این وضع، در طول دو سه دهۀ گذشته گرایشها و دیدگاههای جدیدی در عرصۀ شهرسازی جهان مطرح شده است که از آن به عنوان «جنبش پیاده گستری» یاد میشود (مهدیزاده، 1379: 12). تا قبل از انقلاب صنعتی، شکل و بافت شهرها به طور کلی تابع شررایط جغرافیای و مسیر رودها بود و شهرسازی از مقیاسهای انسانی و امکانات حرکت پیادۀ انسان و تا حدی چهارپایان، پیروی میکرد. به همین دلیل راهها و فضاهای شهری در انطباق کامل با «اندازههای انسانی» و نیازهای اجتماعی و روانی شهروندان شکل میگرفت (مهندسین مشاور زادبوم، 1372: 4-3). در طول تاریخ همواره تئوریسینهای متعددی، نظریههای چندی را در مورد تفکیک پیاده رو از سواره رو بیان کردهاند؛ که در اینجا بر اساس سیر تحول و تطور تاریخی، که در منابع آمده به بحث پرداخته شده است. در زمان ژولیوس سزار شبکۀ خیابانها بیش از حد شلوغ و متراکم بوده و برخورد مداوم بین ترافیک پیاده و سواره وجود داشت. در نتیجه ژولیوس سزار مجبور شدد که از عبور و مرور ارابهها در داخل شهر، در ساعات روز به جز ارابه های لازم برای کارهای ساختمانی و چند گروه از کالسکه های دولتی، ممانعت به عمل آورد. وی دریافته بود که تردد وسایل نقلیه در طی روز برای انجام خدمات، لازمۀ صدها هزار نفر در کوچههای تنگ و شیب دار و پر از ازدحامی چون کوچههای رم سبب تراکم بیش از حد شده و خطری همیشگی محسوب میشود. به همین دلیل وی با اعلام قوانینی به اقدامی انقلابی و متهورانه دست زد. بدین ترتیب تردد هر گونه وسیله نقلیه در داخل محدودۀ شهری، از طلوع آفتاب تا غروب ممنوع شد. وسایلی نیز در شب وارد شهر شده بودند به محض روشن شدن هوا میبایست تخلیه شده و در جایی متوقف شوند. لئوناردو نیز با طرح ترافیک پیاده و سواره در مسیرهای چند طبقه و تخصیص مسیری خاص برای سنگینترین تردد کالاها در شهر آرمانی خود گامی به طول قرنها از زمان خود فراتر نهاده است( موریش، 1374: 184 و 68،69). در تاریخ شهر سازی معاصر، حرکت پیاده و نیازهای آن کمتر مورد توجه برنامهریزان و طراحان بوده و معابر نه به عنوان بخش مستقلی از فضاهای شهری، بلکه به عنوان تابعی از حرکت سواره به حساب آمده است. در واقع در سنت شهر سازی رایج، برنامهریزی برای ماشین، همواره مقدم بر برنامهریزی برای انسان بوده است. به طوری که پژوهشگران و منتقدان سالهای اخیر اشاره کردهاند، در شهرسازی معاصر، «انسان پیاده، انسان فراموش شدهای است» و همه چیز حکایت از آن دارد که پیاده راه نروید. در واقع با سلطۀ همه جانبۀ وسایل موتوری بر حیات شهر، نیازهای انسان پیاده در برابر انسانی که پشت فرمان نشسته نادیده گرفته شده است. معابر پیاده به طور مداوم در برابر هجوم اتمبیلها عقب مینشیند و علایم راهنمایی فقط به سوارهها توجه دارد. در مراکز شهری و نواحی شلوغ، بسیاری از فضاها به پارکینگ بدل میشود ولی برای پیادگان به ندرت مکانی برای استراحت و گریز از ازدحام و خطر در نظر گرفته میشود. توجه به حرکت پیاده و پیادهها به حدود نیم قرن پیش بر میگردد. در آن زمان در اروپا به منظور بازسازی خرابیهای ناشی از جنگ و حفظ مراکز تاریخی شهرها و نیز در ساختن نوشهرها اندیشۀ جداسازی راهها و فضاهای پیاده و سواره مطرح گردید. در ایالات متحده آمریکا با اهداف دیگر، یعنی احیا اقتصادی مراکز خرید و تسهیل خدمات خرده فروشی، به تقویت پیادهراهها روی آوردند (مهندسین مشاور زادبوم، 1372: 8-7). در سال 1885م. شهرساز و معمار آمریکایی به نام «اولمستد» که بنیانگذار رشتۀ معماری منظر محسوب میشود، برای نخستین بار فکر«جداسازی معابر» را در طراحی «پارک مرکزی نیویورک» به کار برد و راه سواره و پیاده را از هم جدا کرد. در سالهای میان 1905م. تا 1910م. مهندس فرانسوی به نام اوژن هنارد اندیشۀ ایجاد «تقاطع غیر همسطح» و انواع زیرگذر و روگذر را مطرح ساخت که بعدها رواج عام یافت. در سال 1982م. شهرساز دیگر آمریکایی به نام کلارنس اشتاین مفهوم واحد همسایگی را به صورتی کاملتر در ساخت شهر «رادبرن» به کار گرفت که به «الگوی رادبرن» معروف شده است. این الگو بر دو اصل اساسی بعد از حذف ترافیک عبوری از محلههای مسکونی و جدایی کامل مسیرهای سواره و پیاده استوار است (مهدی زاده، 1379: 18-12). بنابراین امروزه اتومبیل به عنوان «دشمن شماره یک» مورد نقد و تحلیل قرار میگیرد و برگشت به خیابانهای قابل زندگی شهری رفتار اجتماعی و فرهنگی مردم به وجود آورده است. همچنین الگوها و روشهای جدیدی برای حل مسایل شهری ارایه داده که باعث تحول عمیق در نظریهها و روشهای شهرسازی، بویژه در عرصۀ ساماندهی فضاهای شهری شده است. این گرایش نوین علاوه بر اینکه مورد استقبال عامۀ مردم قرار گرفته، در بسیاری موارد حمایت قانونی نهادهای رسمی و حکومتی را نیز جلب کرده است؛ از جمله در بسیاری موارد حمایت قانونی نهادهای رسمی و حکومتی را نیز جلب کرده و جزء وظایف نهادهای برنامه ریزی و مدیریت شهری قرار گرفته است. همچنین« سازمان اقتصادی و توسعه اروپا و آمریکا» برنامه هایی را در زمینۀ توسعۀ پیاده راهها با موفقست به انجام رسانده که گزاش آنها در سال 1947م. با عنوان «خیابانها برای مردم» منتشر شده است. نخستین «کنفرانس سالانۀ پیاده» در سال 1980م. برگزار شد و از آن پس نیز ادامه یافته است (مهدیزاده، 1379: 15-14 و طبیبیان، 1377، 121). دکتر پاکزاد در مورد نهادهای دست اندر کار در مبلمان شهری به این نکته اشاره میکند که اگر شهر ما خانۀ ماست، پس باید دست کم مانند منزل شخصی خود به ساماندهی و تجهیز آن بپردازیم و اثاثۀ ضروری آن را با دقت، حوصله، شور و شوقی که معمولاً در تهیۀ مبلمان خانۀ خود داریم، انتخاب کنیم. اگر در انتخاب اثاثۀ منزل شخصی با دیگران و اهل فن مشاورت میکنیم، آیا نباید دربارۀ مبلمان خانۀ بزرگتر و پیچیده تر خود این کار را انجام دهیم؟ سازمانها و نهادهای زیادی در تولید و نصب مبلمان شهری دخالت دارند: شهرداریها، ادارۀ مخابرات، سازمانهای آب و برق، گاز و پست، ادارۀ راهنمایی و رانندگی و غیره، در شهرداریها نیز دوایر مختلفی به تولید و نصب مشغولاند؛ مثلاً سازمان ترافیک، آتش نشانی، فنی عمرانی، فضای سبز و پارکها و غیره، متأسفانه در این زمینه نه تنها هماهنگیهای لازم صورت نمیپذیرد، بلکه با متخصصانی مانند طراح صنعتی، طراح شهری، مهندسی عمران، گرافیست، مجسمه ساز، برنامه ریز شهری و غیره، نیز مشورت نمیشود. زمانی که به تخصص و هماهنگی درون سازمانی توجهی نمیشود، چگونه میتوان توقع داشت که سازمان دیگر خود را با شهرداری هماهنگ نماید، ما در همۀ زمینهها با نارسایی روبرو هستیم؛ در زمینههای طراحی، تولید، انتخاب، جانمایی، نصب و نگهداری (پاکزاد، 1379: 78). 2-10-1 الف) بررسی نظریات اندیشمندان در رابطه با پیاده راه ها اولمستد نخستین اقدام در جهت تفکیک حرکت سواره از پیاده در دنیا، در سال 1858 توسط شهرساز و معمار امریکایی به نام "اولمستد" صورت گرفت. طی این اقدام اولمستد در طراحی پارک مرکزی نیویورک، برای عبور پیادگان پلی از سنگ روی جاده وسایل نقلیه بنا نهاد. در ایالات متحده آمریکا، پس از جنگ جهانی دوم این نوع خیابان های پیاده با نام ""Mall شکل گرفتند که بیشتر همسو با مقاصد تجاری در مرکز شهرها بودند و در عین حال هدف شان ایجاد محیط های مطلوب برای خرید و گردش در شهرها بود. معابر پیاده یا پیاده راه ها، معابری با بالاترین حد نقش اجتماعی هستند که تسلط کامل با عابر پیاده بوده و تنها از وسایل نقلیه موتوری به منظور سرویس دهی به زندگی جاری در معبر استفاده می شود. این معابر می توانند به صورت کوچه، بازار، بازارچه، مسیری در میدان، پارک یا فضای یک مجتمع شکل بگیرند. پیاده راه ها با از میان بردن ترافیک عبوری سواره در بخشی از شهر ایجاد می شوند، و به دلایل معمارانه، تاریخی یا تجاری شکل می گیرند. کوین لینچ در کتاب سیمای شهر به اهمیت نوعی کیفیت بصری به نام خوانایی منظر شهری تاکید می نماید که از این طریق اجزای شهری بازشناسی می شود. وی در کتاب تئوری شکل شهر در سال 1981 عمدتاً سر زندگی را در مقیاس کلان مورد بررسی قرار می دهد و معتقد است سرزندگی بهمراه پنج عامل دیگر، یعنی تناسب، دسترسی، نظارت و اختیار، کارایی و عدالت، محورهای عملکردی شکل خوب شهر را تشکیل می دهند لوکوربوزیه لوکوربوزیه معمار قرن بیستم، انسان جدید را نیازمند نوع جدیدی از خیابان می دانست که بعنوان کارخانه ای برای تولید ترافیک خواهد بود. در مقابل آنچه که مردم در سراسر قرن نوزدهم باور داشتند که خیابان متعلق به مردم است معتقد بود که نه خیابانی و نه مردمی. او در کتاب شهر فردا می نویسد: بزرگراه این نکته را ثابت می کند که دیگر جایی برای خیابان شهری وجود ندارد. گوردن کالن گوردن کالن در کتاب منظر شهری بر حضور انسان بصورت پیاده در شهر تاکید دارد و مقیاس شهرها را نیز مقیاس انسانی و دید انسان می داند. پامیر در کتاب خلق یک مرکز شهری پر جنب و جوش، عوامل موثر بر سرزندگی یک مکان عمومی موفق و پر جنب و جوش را اینچنین معرفی می نماید: جایگاه یک فضای عمومی موفق بایستی به گونه ای باشد که پذیرای جمع کثیری از افراد باشد، بعلاوه در نزدیکی مراکز خرده فروشی باشد به گونه ای که جاذب و تولید کننده فعالیت پیاده گردد. راب کریر در کتاب فضای شهری ساختار شهر را متشکل از خیابان و میدان می داند و به نقش اجتماعی خیابان و نظارت اجتماعی در خیابان از سوی مردم توجه بیشتری دارد. 2-11: انواع عناصر مبلمان شهری بر اساس مطالعاتی که در منابع مختلف صورت گرفت، انواع متعددی از فهرست تجهیزات شهری به دست آمد که در زیر به چند نمونه از این فهرستها اشاره میگردد. جهانشاه پاکزاد فهرست مهمترین عناصر مبلمان شهری را چنین معرفی میکند: الف) عناصر و تسهیلات گذران اوقات فراغت 1- نیمکت و سکو5- آب سردکن2- آبخوری6-سقا خانه3- چادر7- وسایل بازی کودکان4- سایبان8- فواره ها ب) عناصر زیستی، محیطی و بهداشتی: 1- سطل زباله 2- گلدان و گلجای 3- شبکه حصار دور درخت ج) عناصر اطلاع رسانی: 1- تابلوی کسبه6- ستون اعلانات2- تابلوهای تبلیغاتی بیلبورد7- جعبۀ اعلانات3- تابلوهای راهنمایی معابر و اماکن8- ویترین4- ساعت9- پلاکها5- تابلوهای معلق د) عناصر و تسهیلات ترافیکی (سواره و پیاده): 1- ایستگاه اتوبوس2- سکوی ایستگاه اتوبوس3- باجۀ بلیط فروشی4- پل روی جوی5- پل پیاده6- علائم راهنمایی7- چراغ راهنمایی8- خط کشیها9- چشم گربهای10- گاردیل11- دیوارهها و حصارها12- ایست سنج(پارکومتر)13- توقفگاه دوچرخه و موتور14- جدول15- ریل قطار16- راهبند قطار17- نرده و تیرک ه) عناصر تأسیسات و تجهیزات شهری: 1- باجۀ تلفن2- چراغ (انواع بلند و کوتاه3- آبرو4- آبریزگاه عمومی5- دکل فشار قوی و متوسط6- تیر برق فشار ضعیف7- کابلها و سیمهای برق8- پست و برق زمینی9- تابلو بارانی انشعاب تلفن10- درپوش حوضچۀ زیرزمینی مخابرات11- ترمینالهای دیواری تلفن12- کابلهای دیواری تلفن13- صندوق پست (دیواری و زمینی)14- شیر آتش نشانی15- ریگلاتور و علمک گاز ی) سایر 1- کیوسک مطبوعات 2- باجۀ فروش گل 3- پرچم و میلۀ آن 4- پله (پاکزاد، 1379: 78-76). عناصر مبلمان شهری به گروه زیر قابل تفکیک است: الف) عناصر زیبایی شناختی مثل گلدانها، مجسمهها، درختان و گیاهان تزئینی، آبنما، پرچم و غیره ب) عناصر کارکردی مثل چراغ روشنایی، چراغ راهنمایی و رانندگی، سطل زباله، نیمکت، سایبان ایستگاه اتوبوس، باجۀ تلفن عمومی، باجۀ مطبوعات ، صندوق پست، جدول و غیره (آگشته، 1379: 79). ژان پیر موره و همکارانش نیز تقریباً فهرست کاملی از تجهیزات شهری را ارایه دادهاند که در تمام نقاط شهر مورد استفاده قرار میگیرد. اعم فهرست تجهیزات شهری آنها عبارتند از : 1- تجهیزات اطلاع رسانی: ستونهای موریس نقشۀ شهر و محله ساعتهای دیواری تابلوها و جایگاه های تبلیغاتی تابلوهایی جهت نصب اعلانات شهرداری و انتخاباتی 2- ساخت سرپناه دکههای ثابت داخل پارکهای عمومی انباری دکۀ روزنامه فروشی دکۀ فروش بلیط اعانۀ ملی کابین تلفن پناهگاه ملزومات بازار پناهگاه ثابت و متحرک برای مأموران راهنمایی سایبان ایستگاه اتوبوس مدخل ایستگاه ایستگاه راهداری 3- روشنایی و علایم: چراغ راهنمایی و چهار راه ها میلههای کوتاه منور شماره های منور تابلوهای خیابانها خطوط مخصوص عابر پیاده گل میخ، یا خطوط رنگی میلههای هشدار دهنده (پلیس و آتشنشانی) آژیر پارکومتر 4- تیر چراغ برق مسیر عبور عابرین چمنزار بناهای عمومی تونلها و زیر گذرها تفریحگاه واحدهای خدماتی 5- تغذیه و توزیع ترانسفور ماتور خطوط هوایی دستگاه توزیع اتوماتیک(تمبر، شکلات و غیره) صندوق ارتباطات EDG-GDF آب(چشمه- آب آشامیدنی) فواره، آب نما آب پخش کن شهرداری 6- نقل و انتقال: پلکان برقی پیاده روی متحرک پل عابر پیاده 7- تخلیه و محل زباله: آبریزگاه صندوق پستی سطلهای زباله سبدهای کاغذ باطله سطلهای ماسه گلدان سبدهای بزرگ 8- پوشش و روکش، جدول مرزبندی، موانع: سنگفرش، موزاییک کاری، آجرفرش جدول پیاده روها سنگفرشهای قابل تعویض دریچه های فاضلاب دیوار، پناهگاه، طارمی حصار محافظ درختان نیمکت، صندلی پرچین( موره و دیگران، 1373: 50) موره و دیگران در کتاب فضاهای شهری در خدمات عمده انواع تجهیزات شهری را که کاربرد دارند به قرار زیر معرفی میکنند: جدول (2-1): شناخت انواع تجهیزات شهری در خدمات خدمات عمدهتجهیزات شهری لازمایستگاه وسایل حمل و نقل عمومیروشنائی جادهها، علایم و تابلوها(تبلیغاتی-اطلاعاتی، خدمات (پناهگاه، روشنایی، سطل کاغذ، ساعت و کابین تلفن، صندوق پست، نیمکت، و فروشندگان مختلف)محل بازی کودکانچراغ راهنما، خدمات(نیمکت، سطل زباله، وسایل بازی، پناهگاه، فواره، ساعت)مجتمع مسکونیروشنایی جاده ها، روشنایی مختلط خیابان و پیاده رو، روشنایی ایستگاه و ورودی ساختمانهای مسکونی، علایم و اطلاعات(شماره ساختمان، نام خیابان، نقشه و علایم محل، راهنمای مشاغل، ساعت، آثارهنری، تابلوی اعلانات)،خدمات(سطل کاغذ، نیمکت، سطل زباله خانگی، وسایل بازی کودکان و بزرگسالان)پیاده راهروشنایی، فواره، نیمکت، علایم راهنمامیدان عمومیتابلوی علایم، اطلاعات، اخطار، پیکانهای جهت یاب، آثار هنری)، خدمات(نیمکت، آب آشامیدنی، ساعت، صندوق، پست، کابین تلفن، نرده و حصار، توالت)فضای سبز عمومیروشنایی مسیر عابرین پیاده و دوچرخه، علایم(اطلاعات، پیکان جهت یاب، تبلیغ آثار هنری)، خدمات (پناهگاه، دکه، سطل کاغذ، نیمکت، صندوق پست، کابین تلفن، ساعت، نرده و حصار، توالت، آب آشامیدنی)ایستگاهروشنایی، علایم(پیکان جهت یاب، تبلیغات سمعی و بصری، راهنمای مکانها، امکانات(کنترل، رعایت مقررات، استفاده از مأمورین راهداری، تزیین با گیاهان)، خدمات (سطل کاعذ، کابین تلفن، صندوق پست، فروشندگان مختلف، محل سوخت گیری و توالت)خروج از مدرسه(سیکل اول و دوم)روشنایی علایم(اطلاعات)، خدمات(پناهگاه، نیمکت، سطل کاغذ، ساعت، دکه)راهداریروشنایی، علایم(اطلاعات اخطار دهنده، پیکانهای جهت یاب،تبلیغات)، خدمات (چراغهای سه گانۀ راهنما، سطل کاغذ، توقفگاههای تعمیراتی و علایم هشداردهنده) (همان منبع، 208) در جمع بندی کلی تقریباً فهرست کاملی را میتوان با توجه به منابع مختلف از تجهیزات شهری را در یک جا به صورت اجمالی به شرح زیر ذکر کرد: چراغ و پایۀ روشنایی، نیمکت، صندلی خیابانی، علایم، تابلو، نمادها، انواع کیوسک، جایگاه دوچرخه در و دروازۀ ورودی، نرده، حصار، آبخوری، ساعت خیابانی، فانوس، فواره، وسایل ایمنی ترافیک، وسایل بازی، پارک، جایگاه پلیس، جدول، جوی، جعبۀ تقسیم تلفن خط کشی، چشم گربه ای، دکل برق، درپوش های مختلف خیابانی، صندوق پست، پلاک خیابان، پل عابر پیاده، پل روی جوی ترانسفور ماتور، تلفن همگانی، تیر چراغ برق، سرپناه ایستگاه اتوبوس، دستگاههای خودکار عرضۀ خوراکی، ساعت خیابانی، تندیس، کف پوش، سنگفرش، کف سازی، آسفالت، دهانۀ فاضلاب، پله، شیب راهه، تارک، دیواره، آبشار تزئینی؛ آبنما، حوض شهری، استخر میدانی، گیاهان، درخت ، آبرو؛ آب سرد کن؛ ایستگاه هواشناسی، باغچه، پارکومتر، رگلاتور گاز شهری، زباله دان، شیر فشار آب، ستون اعلانات، سکو، شیر آتش نشانی، صندوق صدقات، پلۀ برقی، شبک حصار پای درخت، محافظ تنۀ درخت، سازه، سایبان، سیمها و کابلهای هوایی نقشۀ شهر و محله، کلبۀ تجهیزات معلولان، فضای سبز، پرچم و پلاکارد، تثبیت کننده شیبها، تجهیزات ورود و خروج توقفگاه، مسدود کنندۀ راه، توالت خیابانی، تجهیزات ورزشی خیابانی و نور افکن و غیره .(Halpern, 1963: 10). 2-12: تعریف پیاده‌راه پیاده‌راه‌ها قسمتی از فضاهای شهری هستند که به دلایل ویژه، عمدتاً به خاطر دارا بودن برخی پتانسیل‌های خاص و در تمام یا بخشی از ساعات شبانه روز کاملاً بر روی حرکت سواره بسته شده و به طور کامل به حرکت عابران پیاده اختصاص می‌یابند. همچنین تقریباً تمامی صاحب‌نظران و حرفه‌مندان به طور مشترک بر این نکته اتفاق نظر دارند که جنبه اجتماعی ایجاد و توسعه پیاده‌راه‌ها بسیار مهم بوده، آنچنان که می‌توان فلسفه وجودی این فضاهای شهری پیاده‌مدار را نه صرفاً عملکردهای فیزیکی و ارتباطی، تثبیت و تقویت برخی کاربری‌ها و مسائل اقتصادی بلکه گسترش ارتباطات و تعاملات اجتماعی فرهنگی و ایجاد مقیاس انسانی در عرصه عمومی دانست (کاشانی‌جو، 1390). 2-12-1: تاریخچه احداث پیاده‌راه در جهان تا قبل از انقلاب صنعتی، اندازه و تناسبات عناصر شکل‌دهنده شهر، بر مبنای مقیاس انسانی و الگوی جابجایی‌ها نیز بر اساس حرکت فرد پیاده بود؛ یعنی او اندازه و فاصله‌ها را تعیین می‌کرد (قريب،‌ 1383). این نوع جابجایی‌ها، هزاران سال تجربه شده و در واقع، حرکت عابر پیاده ساختار سکونتگاه‌ها را شکل می‌داده است. زیباترین مراکز شهرهای متمدن نیز شاهدی بر این مدعاست (كنف لاخر،‌ 1381، 16). با شروع انقلاب صنعتی و به دنبال آن حاکمیت تفکر مدرنیسم و به ویژه مطرح شدن تئوری «شهر مناسب با اتومبیل شخصی» از نقش و اهمیت فضاهای پیاده کاسته شد و به مرور فرد پیاده جایگاه و اولویت خود را در فضای شهری از دست داد. از سوی دیگر، سیاست‌های منطقه‌بندی و تفکیک عملکردها و کاربری‌های شهری در دوران شهرسازی مدرن، باعث از دست رفتن پویایی و حیات شهرها شد که حاصل آن وجود شهرهایی با تقسیم مناطق همگن، جدایی طبقات اجتماعی از یکدیگر و حذف فعالیت‌های متنوع از شهر بود که نتیجه‌ای جز از میان رفتن سرزندگی و حیات بخش‌های مرکزی شهرها نداشت (قرباني و جام كسري،‌ 1389). این روند در بسیاری از شهرهای دنیا سبب بروز مسائل و مشکلات بی‌شمار و از آن میان، تضییع امکانات و منابع طبیعی، افول فعالیت‌های مراکز شهری، به ویژه مراکز سنتی، افزایش تعداد تصادفات شهری، انزواگزینی انسان و به طور کلی بیماری‌های ناشی از ماشینیزم شد (قرباني و جام كسري،‌ 1389). به دنبال شکست شهرسازی مدرن و اهمیت یافتن مباحث توسعه انسانی و محیط زیست، انتقادات زیادی از سوی صاحب‌نظران مسائل شهری در مورد شهرسازی مدرن مطرح شد. لبه تیز انتقادات بیشتر متوجه کیفیات کالبدی فضایی نامطلوب حاصل از نظام شهرسازی بود. از این رو، در تلاش برای یافتن راهکار مناسب برای طرح شهر مطلوب شهروندان در برابر اوضاع نابسامان شهرسازی مدرن، گرایش‌ها و دیدگاه‌های جدیدی در عرصه شهرسازی جهان مطرح شده است که از آن به عنوان «جنبش پیاده گستری» یاد می‌شود (قرباني و جام كسري،‌ 1389، 56). از دهه هشتاد به این سو، نگرش جدیدی (بر مبنای دیدگاه‌های قدیمی قبل از انقلاب صنعتی) در اروپا شکل گرفت که تا به امروز روندی رو به گسترش دارد. در این نگرش که «شهرسازی انسان‌گرا» در مقابل شهرسازی «اتومبیل‌گرا» نام دارد، پایه و اساس الگوی جابجایی‌های درون شهری، بر قابلیت‌های انسانی، توانمندی‌های فیزیکی و میزان ادراک فرد پیاده در هنگام رفت و آمد در فضای شهری بنیان نهاده شده است، که با نگرش اتومبیل‌گرای اواسط قرن بیستم تفاوت‌های چشمگیری دارد (قريب، 1383، 18). تاریخچه ایجاد پیاده‌راه‌ها به مفهوم امروزین آن به حدود 70 سال قبل بازمی‌گردد و شهرهای اروپایی به ویژه دو کشور آلمان و هلند در این زمینه در جهان پیشگام بوده‌اند. شهرهای آمریکایی با تأخیری نزدیک به دو دهه به توسعه محدوده‌های پیاده‌روی آوردند و کشورهای در حال توسعه نیز از حدود سه دهه قبل به طور جدی این موضوع را مورد توجه قرار دادند. در عین حال، در بررسی سیر تکامل پیاده‌راه‌ها در جهان می‌توان تغییر رویکرد از اهداف اقتصادی و کالبدی صرف به نگرش‌های رفاهی و اجتماعی را به مرور زمان مشاهده نمود (کاشانی‌جو، 1390). در شهرهای اروپایی، این انگاره با هدف خارج ساختن محدوده‌های تاریخی شهرها از تسلط اتومبیل برای حفاظت از بافت‌های کهن و احیای اجتماعی مراکز شهری، مطرح و اجرایی شد (حبيبي، 1388،‌ 44). در شهرهای آمریکایی، در اوایل دهه 1960 گرایش بازگشت به مراکز شهری قوت گرفت و خیابان‌های پیاده‌ای با نام مال (Mall) شکل گرفتند که بیشتر همسو با مقاصد تجاری در مرکز شهرها بودند و در عین حال، هدفشان ایجاد محیط‌های مطلوب برای خرید و گردش در شهرها بود (قرباني و جام كسري،‌ 1389،‌ 58). در خصوص تجارب جهانی موجود به صورت اختصاص فضای معین برای حرکت پیاده، مهم‌ترین راهبردی که تجربه شده، تفکیک و جداسازی محوطه مرکزی شهر توسط یک خیابان حلقوی و تبدیل محوطه مرکزی به منطقه پیاده است. نخستین اقدام از این دست، به اواخر قرن نوزدهم باز می‌گردد. طی این اقدام «اولمستد» شهرساز و معمار معروف آمریکایی که بنیان‌گذار رشته معماری منظر یا زمین آرایی محسوب می‌شود، برای نخستین بار فکر جداسازی معابر را در سال 1858 در طراحی «پارک مرکزی نیویورک» به‌ کار برد و راه سواره و پیاده را از هم جدا کرد (مهديزاده،‌ 1379،‌ 14). از تجارب مهم جهانی در ارتباط با پیاده‌راه مبتنی بر تعاریف فعلی نمونه‌های زیر قابل معرفی است: کپنهاگ در سال 1962 خیابان اصلی خود استروگت را به یک معبر پیاده تبدیل کرد. در دهه 1970 «طرح ناحیه مرکزی» با تاکید بر توسعه کاربری‌های مختلط، تسهیلات حرکت پیاده و گسترش حمل و نقل عمومی در شهر تورنتوی کانادا اجرایی شد. در کشور فرانسه، توسعه خیابان‌های مختص عابران پیاده از سال 1975 به بعد شروع شد. سال 1981، طرح بهسازی ناحیه مرکزی شهر آتن بر اساس گسترش پیاده‌راه‌ها و بهبود سیمای کالبدی و اجتماعی شهر اجرایی شد. در آمریکا، پیاده‌راه آزادی در قلب شهر بوستون شانزده نقطه ارزشمند تاریخی شهر را به هم می‌پیوندد (قرباني و جام كسري، 1389، 60). 2-12-2: تاریخچه احداث پیاده‌راه در ایران تا قبل از ورود خودرو و تحولات حاصل از آن در شهرسازی ایران راه‌ها و فضاهای شهری در انطباق کامل با فضاهای انسانی و نیازهای اجتماعی شهروندان شکل می‌گرفت. چنانکه تاریخ شهرسازی ایران نشان می‌دهد، در شهرهای کهن ایرانی نظام کالبدی شهر به طور کلی بر اساس مقیاس انسانی یا مردم‌واری استوار بوده است و وسعت شهرها و فاصله میان مراکز مختلف آن‌چنان بود که شهروندان با پای پیاده از نقطه‌ای به نقطه دیگر می‌رفتند. این راه‌ها و فضاهای شهری علاوه بر نقش ارتباطی و دسترسی، مکانی امن و راحت برای تماس اجتماعی گردش و تماشا، شنیدن اخبار، برگزاری جشن‌ها و آئین‌ها، تفریح و سرگرمی و مذاکره و داد و ستد را فراهم می‌آوردند (قريب،‌ 1383). با پیدایش حمل و نقل ماشینی بسیاری از فضاهای شهری که محل زندگی اجتماعی بود، به گذرگاه و توقفگاه وسایط ماشینی تبدیل شده و این توسعه به تدریج تمام ساختار کالبدی و اجتماعی شهر را زیر نفوذ برد. حرکت پیاده و نیازها و حقوق طبیعی انسان پیاده کمتر مورد توجه برنامه‌ریزان و طراحان شهری قرار گرفت و راه‌های پیاده نه به عنوان بخشی از فضای شهری بلکه به عنوان تابعی از حرکت سواره به حساب آمدند و آنچنان که باید به فضاها و محدوده‌های پیاده و اهمیت آن‌ها به عنوان یک فضای شهری به ایجاد سرزندگی و پویایی در شهر و مکانی برای گذران اوقات فراغت شهروندان توجه نگردیده است (مرتضوی، 1390). ما در برنامه‌ریزی در مورد حمل و نقل درون شهری، هنوز از دیدگاه اتومبیل‌گرا پیروی می‌کنیم، دیدگاهی که امروزه در اکثر کشورهای پیشرفته جهان دیگر جایگاهی ندارد، این در حالی است که نرخ بالای شهرنشینی در ایران و افزایش انواع آلودگی‌های ناشی از تردد وسایط نقلیه موتوری در شهرهای بزرگ، تغییر در خط مشی‌های برنامه‌ریزی شهری و حمل و نقل درون شهری ما را ضروری می‌کند (قريب، 1383، 18). با وجود گذشت چندین دهه از جنبش پیاده‌گستری در سایر کشورها، طراحی مسیرهای پیاده با عنوان «پیاده‌سازی محورهای تاریخی» هنوز مبحثی نو در کشور ما به شمار می‌آید (قرباني و جام كسري، 1389، 57). از جهت تجربه‌های عملی در ارتباط با احداث پیاده‌راه در ایران می‌توان به تجربه تفکیک سواره از پیاده در تبریز (خیابان تربیت، خیابان استاد شهریار و محور قلعه سنگی) اشاره نمود. از دیگر تجربه‌ها خیابان جنت در بافت مرکزی شهر مشهد می‌باشد. در کلانشهر تهران توجه به جنبش پیاده‌گستری بسیار دیرتر از دیگر شهرها مد نظر مسئولین و مدیران امور شهری قرار گرفته است و این در حالی است که معمولاً هرگونه اقدام شهرسازی در پایتخت به صورت الگویی جهت دیگر شهرهای کشور قرار می‌گیرد (کاشانی‌جو، 1390). از جمله نمونه‌های اجرا شده در تهران می‌توان به پیاده‌سازی خیابان صف (سپهسالار)، خیابان مروی و بازار تهران اشاره نمود. ویژگی‌های برنامه‌ریزی و طراحی برخی از پیاده‌راه‌های ایجاد شده در ایران را نشان می‌دهد: جدول (2-2 ): ویژگی‌های برنامه‌ریزی و طراحی برخی از پیاده‌راه‌های ایجاد شده در ایران (کاشانی‌جو، 1390) ردیفنام شهرعنوان/ موقعیت محدوده پیاده در شهرویژگی‌های برنامه‌ریزی/ طراحی1تبریزخیابان تربیت/ مرکز شهرپیش‌بینی پارکینگ طبقاتی، طراحی مارپیچ فضای سبز مخل دسترسی سریع اضطراری به محدوده، کاربری‌های مختلط ولی ناهمساز، نصب نامناسب نیمکت‌ها2تبریزخیابان استاد شهریار/ بافت نوساز شهریوجود کاربری‌های مختلط و مکمل، کف‌سازی و نورپردازی شبانه مناسب، نبود نیمکت و تبدیل لبه باغچه‌ها به محل نشستن، عدم پیش‌بینی پارکینگ3تبریزمحور قلعه سنگی/ مرکز شهرارزش تاریخی و معماری و موقعیت مناسب شهری، عدم تغییر کاربری‌ها به موارد فرهنگی علی‌رغم پیش‌بینی‌های اولیه، تجهیزات پیاده محدود به عناصر روشنایی4مشهدخیابان جنت/ مرکز شهروجود کاربری‌های مختلط، خط آسمان هماهنگ و متعادل، استقرار مناسب در شهر، عدم پیش‌بینی تمهیدات مناسب حرکت پیاده، هدایت نامناسب آب‌های سطحی5تهرانکوچه مروی/ مرکز شهراجرا با مشارکت کسبه، پیش‌بینی کانال تأسیساتی با هماهنگی ارگان‌های ذینفع، توجه به ابعاد کف و بدنه‌ها، افزایش اقتصادی املاک پس از اجرا6تهرانخیابان سپهسالار/ مرکز شهرپیشینه تاریخی و طول کم خیابان، کاربری‌های تجاری مناسب، کف‌سازی مناسب و توجه به جزئیات اجرایی، مشکلاتی در اجرا به واسطه عدم همکاری مغازه‌داران 2-13:خلاصه و نتیجه گیری همان‌گونه که در مبانی نظری طرح اشاره گردید ساماندهی و طراحی پیاده‌راه صرفاً در گرو پیشنهادات کالبدی و طراحی شهری نیست و در پیشنهادات باید جنبه‌های مختلف و ارتباط متقابل عوامل موثر مورد بررسی قرار بگیرد که طیف گسترده‌ای از عوامل اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و فیزیکی را شامل می‌شود. به همین منظور معیارهای ارزیابی در چهار بعد اجتماعی اقتصادی، کالبدی فضایی، دسترسی ترافیک و طراحی شهری معرفی شده است. معیارها، شاخص‌ها و ابزار ارزیابی مورد استفاده در این پژوهش در جدول زیر نشان داده شده است: جدول (2-3): معیارها، شاخص‌ها و ابزار ارزیابی «مأخذ نگارنده برگرفته از (مرتضوی، 1390)، (معینی، 1389)، (کاشانی جو، 1390)، (پاکزاد، 1384)، (قریب، 1383)» ابعادمعیارهامنابع تایید کنندهشاخص‌هاابزار ارزیابیاجتماعی اقتصادیبرگزاری نمایشگاه، فستیوال، ارائه آثار هنری، تئاتر خیابانی و ...(مرتضوی، 1390)برگزاری مراسم خاص فرهنگی و مذهبی(مصاحبه)برنامه‌های سرگرم کننده مانند تئاتر خیابانی یا ارائه آثار هنری(بازدید / مصاحبه)امکان عبور از خیابان با امنیت و کمترین ریسک(معيني،‌ 1389)میزان جرم و جنایت و مزاحمت‌های خیابانی(پرسشنامه / مصاحبه)اهمیت نقش فرهنگ(معيني،‌ 1389)عدم عادت به پیاده‌روی(پرسشنامه)فعالیت 24 ساعته(کاشانی جو، 1390)وجود فعالیت پیاده بعد از ساعت کار به واسطه تراکم‌های مسکونی و فعالیت‌های تجاری(بازدید/ مصاحبه)توجه به نقاط جاذب فرهنگی و تاریخی(کاشانی جو، 1390)جانمایی ساختمان‌های مهم شهری(بازدید)عبور پیاده‌راه از کنار عناصر مهم تاریخی فرهنگی و میزان اتصال و بهم پیوستگی آن‌ها توسط مسیر(بازدید)مشارکت ساکنین و کسبه محدوده پیاده(کاشانی جو، 1390)همکاری در اجرای پروژه یا حداقل عدم مقاومت در برابر انجام آن(مصاحبه / پرسشنامه)2- کالبدی فضاییوجود کاربری‌های مختلط تجاری و مسکونی(معيني،‌ 1389)(کاشانی جو، 1390)وجود کاربری‌های مسکونی در طبقات بالا/ تراکم مسکونی(مصاحبه / بازدید)ممنوع کردن خرده فروشی‌های بزرگ اندازه و بنگاه‌های ماشین مدار(مصاحبه / بازدید)میزان همجواری و اتصال محدوده پیاده با کاربری‌های عمده شهری و منطقه‌ای جاذب(بازدید)وجود تنوع در ارائه خدمات تجاری و تفریحی مانند خرده فروشی، رستوران و کافه تریا(مرتضوی، 1390)(معيني،‌ 1389)(پاكزاد،‌ 1384)تنوع در مغازه‌ها(پرسشنامه/ بازدید)وجود رستوران و تریا(پرسشنامه/ بازدید)دست‌فروشان(پرسشنامه/ بازدید)استقرار کاربری‌های اوقات فراغت(پرسشنامه/ بازدید)پیش بینی کاربری‌های خدماتی که متضمن تداوم حضور شهروند در پیاده‌راه است(مصاحبه / بازدید)در برگیری تعداد زیادی از عابران (سطح سرویس)(کاشانی جو، 1390)تعداد زیاد عابران(مصاحبه / بازدید/ اسناد)3- دسترسی ترافیکیبرنامه‌ریزی پیاده در پیوند با سایر شیوه‌های حمل و نقل (قريب،‌ 1383) (پاكزاد،‌ 1384) (معيني،‌ 1389)دسترسی پیاده به حمل و نقل عمومی (سطح، نوع، فاصله تا ایستگاه)(پرسشنامه/ بازدید)مدیریت پارکینگ خارج از سواره رو(مصاحبه/ بازدید)احداث ایستگاه تاکسی و محل توقف اتومبیل برای سوار و پیاده کردن مسافران در نزدیکی گذر عابر پیاده(بازدید/ مصاحبه)استفاده از دوچرخه، تراموا و ... جهت افزایش سرعت جابجایی(پرسشنامه/ مصاحبه)پیوستگی شبکه پیاده(قريب،‌ 1383)(معيني، 1389)پیوستگی مسیر(پرسشنامه/ بازدید)عدم ایجاد اختلال ترافیکی(پاكزاد، 1384)(معيني، 1389)پیاده‌راه باعث ایجاد تراکم ترافیک در سایر قسمت‌های منطقه مرکزی تجاری نشود(بازدید/ مصاحبه)دسترسی سواره خدماتی و اضطراری(کاشانی جو، 1390)میزان نفوذپذیری و دسترسی انواع ماشین‌های خدماتی و اضطراری(بازدید/ مصاحبه)نحوه بارگیری و باراندازی(پرسشنامه / مصاحبه / بازدید)4- طراحی شهریطراحی مناسب مسیرها(قريب،‌ 1383)عدم وجود اختلاف سطح در مسیر(بازدید)کف‌سازی مناسب(بازدید)طراحی مسیر برای افراد کم توان جسمی و حرکتی(بازدید)خوانایی و وجود علائم راهنمایی(پرسشنامه / بازدید)نحوه دفع آب‌های سطحی(بازدید/ مصاحبه)تأمین مبلمان شهری مناسب(قريب،‌ 1383)(مرتضوي، 1390)(معيني، 1389)مکان برای نشستن(پرسشنامه / بازدید)روشنایی مناسب(بازدید)وجود سرویس بهداشتی(پرسشنامه / بازدید)وجود سطل زباله(پرسشنامه / بازدید)محافظت در برابر آب و هوا(کاشانی جو، 1390)تأمین سایه‌بان، حفاظ‌ها یا گذرهای سرپوشیده در نمای جلویی ساختمان‌ها در امتداد پیاده رو(بازدید/ پرسشنامه)ایجاد تنوع در کالبد مسیر(پاكزاد، 1384)استفاده از مصالح متنوع در عین وحدت(بازدید/ مصاحبه)به کارگیری فرم‌های متنوع با ریتم‌های متنوع در جداره(بازدید/ مصاحبه)ایجاد نقاط مکث و توقف(بازدید/ مصاحبه)مقیاس انسانی مسیر(کاشانی جو، 1390)ساختمان‌های بدنه 2 تا 5 طبقه(مصاحبه / بازدید) از این رو هدف از طرح این فصل بررسی تئوری های تحقیق و ادبیات مبلمان شهری و پیاده رو میباشد ، تا بدین وسیله در ابتدا ، اطلاعات کلی در رابطه با روش مطالعه و انواع مبلمان شهری ارائه شود و پس از شناخت و توصیف مبلمان شهری و پیاده رو با دیدی باز به تحلیل و بررسی در این مورد بپردازیم. منابع و مآخذ الف) منابع فارسي 1- اسماعیلی کلالق، اصغر (1390)، راهنمای سیاست‌گذاری توسعه دوچرخه، ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور 2- باقری، محمد، وادی مقدم، نیوشا ( 1389)، نقش پیاده‌راه‌ها در پایداری سیستم‌های حمل و نقل شهری، همایش توسعه شهری پایدار، دانشگاه تهران، تهران. 3- حبیب، فرح، نادری، سید مجید و فروزانگهر، حمیده (1387). پرسمان تبعی در گفتمان کالبد شهر و هویت، نشریه هویت شهر، سال دوم، شماره 3، صص 23-13. 4- خستو، مریم و سعیدی رضوانی، نوید (1389). عوامل موثر بر سرزندگی فضاهای شهری: خلق یک فضای شهری سرزنده با تکیه بر مفهوم مرکز خرید پیاده، نشریه هویت شهر، سال چهارم، شماره 6، صص. 74-63. 5- گلکار، کورش (1386). مفهوم کیفیت سرزندگی در طراحی شهری، نشریه صفه، سال شانزدهم، شماره 44، صص. 75-66. 6- سلطاني، علي و نامداريان، احمدعلي (1389). بررسي تاثير نيروهاي مختلف در شکل گيري فضاي شهري، نشريه هويت شهر، شماره 7، صص 130-123. 7- سلطاني، علي و نامداريان، احمدعلي (1390). تحليل نقش فضاهاي شهري در دستيابي به توسعه پايدار شهرها، تبيين. پارادايم ارتباط، نشريه باغ نظر، شماره 18، صص 12-3. 8- لطفی، سهند (1390). بازآفرینی شهری فرهنگ مبنا: تاملی بر بن مایه های فرهنگی و کنش بازآفرینی، نشریه هنرهای زیبا، شماره 45، صص. 60-47. 9- میرمقتدایی، مهتا (1388). معیارهای سنجش امکان شکل گیری، ثبت و انتقال خاطرات جمعی در شهر- مطالعه موردی شهر تهران، نشریه هنرهای زیبا، شماره 37، صص 16-5. 10- اسماعیلی کلالق، اصغر (1390)، راهنمای سیاست‌گذاری توسعه دوچرخه، ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت کشور 11- باقری، محمد، وادی مقدم، نیوشا ( 1389)، نقش پیاده‌راه‌ها در پایداری سیستم‌های حمل و نقل شهری، همایش توسعه شهری پایدار، دانشگاه تهران، تهران. 12- پاکزاد، جهانشاه ( 1384)، راهنمای طراحی فضاهای شهری در ایران، شرکت طرح و نشر پام سیما، تهران. 13- حبیبی، سیدمحسن (1378)، گردشگری پیاده‌راه، مجله هنرهای زیبا، شماره 9، ص 43. 14- عاشوری، علی ( 1389)، پیوند منظرین انسان با محیط، بررسی نقش پیاده‌راه در حیات شهر، مجله منظر، شماره 8، صص 47-44. 15- قربانی، رسول، جام کسری، محمد (1389)، جنبش پیاده گستری، رویکردی نو در احیاء مرکز شهری؛ مورد مطالعه پیاده‌راه تربیت تبریز، مطالعات و پژوهش‌های شهری و منطقه‌ای، شماره 6. ص 5. 16- قریب، فریدون (1383)، امکان‌سنجی مسیرهای پیاده و دوچرخه در محدوده تهران قدیم، مجله هنرهای زیبا، دوره 19، صص 28-17. 17- کاشانی جو، خشایار (1385)، اهمیت فضاهای پیاده در شهرهای هزاره سوم، جستارهای شهرسازی، شماره 18، صص52-40. 18- کاشانی جو، خشایار (1390)، پیاده‌راه‌ها، از مبانی طراحی تا ویژگی‌های کارکردی، انتشارات آذرخش، تهران. 19- کنف لاخر، هرمان (1381)، اصول برنامه‌ریزی و طراحی تردد پیاده و دوچرخه، دانشگاه تهران، تهران. 20- مرتضوی، صبوحا (1390)، بازشناسی پیاده‌راه به عنوان بستری برای گذران اوقات فراغت در شهر، ماهنامه منظر، شماره 12، ص 17. 21- معینی، سید محمد مهدی (1385)، افزایش قابلیت پیاده‌مداری، گامی به سوی شهری انسانی‌تر، هنرهای زیبا، شماره 27، صص 16-5. 22- مهدیزاده، جواد ( 1379)، مفاهیم و اصول پیاده روی، ماهنامه شهرداری‌ها، شماره 19، ص 12. 23- بحرینی، سید حسن (1375)؛ تحلیل فضاهای شهری، تهران: دانشگاه تهران، چاپ اول. 24- باطنی، محمد رضا(1377)؛ فرهنگ معاصر، تهران: انتشارات واحد پژوهش فرهنگ معاصر، ویرایش دوم: چاپ دوم. 25- آگشته، سعید(1379)؛ " جدول؛ عنصر ممتد شهری"، مجله شهرداریها: ویژه نامه شماره ، سال دوم، شماره 13. 26- سیف الدینی، فرانک(1378)؛ فرهنگ واژگان برنامه ریزی شهری و منطقه ای، شیراز: انتشارات دانشگاه شیراز، چاپ اول. 27- اهری، زهرا(1380)؛ مکتب اصفهان در شهرسازی، تهران: انتشارات دانشگاه تهران، چاپ اول. 28- افشار نادری، کامران و نصیراسلامی، رضا(1375)؛ "قانون طرح ضابطه". مجله آبادی، سال دوم، شماره 20(بهار). 29- موره، ژان پیر و دیگران (1373)؛ فضاهای شهری، طراحی، اجرا، مدیریت، حسین رضایی و دیگران، تهران: اداره کل روابط عمومی و بین الملل شهرداری تهران، چاپ اول. 30- شکوئی، حسین (1374)؛ دیدگاه های نو در جغرافیای شهری، تهران: انتشارات سمت، چاپ دوم، جلد اول. 31- توصلی، محمود و ناصر بنیادی (1371)، طراحی فضاهای شهری، تهران: مرکز مطالعات و تحقیقات و معماری ایران، چاپ اول، جلد اول. 32- مرتضایی، رضا (1376)؛ رهیافتهایی در طراحی مبلمان شهری یکپارچه، پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشکده هنرهای زیبا، دانشگاه تهران. 33- مهدیزاده، جواد ( 1379)، مفاهیم و اصول پیاده روی، ماهنامه شهرداری‌ها، شماره 19، ص 12. 34- معینی، سید محمد مهدی (1385)، افزایش قابلیت پیاده‌مداری، گامی به سوی شهری انسانی‌تر، هنرهای زیبا، شماره 27، صص 16-5. 35- کالن، گوردن (1387). گزیده منظر شهری. منوچهر طبیبیان. 1387. تهران: انتشارات دانشگاه تهران. 36- لینچ،کوین(1374)،"سیمای شهر"،مزینی،منوچهر،تهران:دانشگاه تهران 37- جیکوبز، جین (1388) مرگ و زندگی شهرهای بزرگ آمریکایی. حمیدرضا پارسی . آرزو افلاطونی . تهران. انتشارات دانشگاه تهران. 38- لینچ، کوین (1383) . سیمای شهر، محمود مزینی، تهران، انتشارات دانشگاه تهران 39- پاکزاد، جهانشاه(1386) ، مبانی نظری و فرایند طراحی شهری ، تهران، انتشارات شهیدی. 40- کاشانی جو، خشایار (1390)، پیاده‌راه‌ها، از مبانی طراحی تا ویژگی‌های کارکردی، انتشارات آذرخش، تهران. 41- کاشانی جو، خشایار (1385)، اهمیت فضاهای پیاده در شهرهای هزاره سوم، جستارهای شهرسازی، شماره 18، صص 52-40 42- عاشوری، علی ( 1389)، پیوند منظرین انسان با محیط، بررسی نقش پیاده‌راه در حیات شهر، مجله منظر، شماره 8، صص 47-44. 43- پاکزاد، جهانشاه ( 1385). سیمای شهر و آنچه کوین لینچ از آن می فهمید. آبادی، شماره 53، زمستان. 44- گلکار، کوروش(1385)، مفهوم منظر شهری، مجله آبادی، 53 صص47-41 45- کاشانی جو، خشایار، (1387) نقش حرکت پیاده و پیاده راه ها در توسعه پایدار شهرها، هشتمین کنفرانس بین المللی حمل و نقل و ترافیک تهران. 46- دستجردی، معصومه سادات، پایان نامه ارشد پیاده راه سازی باغ سپهسالار،1380، دانشگاه شهید بهشتی 47- جلالی، هاشم، پایان نامه کارشناسی ارشد حفظ و ارائه راهکارهای بافت تاریخی منطقه 12، 1392 48- مطالعات طرح مشاوره و مديريت بافت تاريخي تهران،( طراحان راهوند شهر (مهندسين مشاور، فروردين 91 ب) منابع لاتين Assmann, A. and Conrad, S. (2010). Memory in a global age: Discourses, Practices and Trajectories, Basingstoke: Palgrave Macmillan. 50- Balsas, C.J.T. (2004). Measuring the Livability of an Urban Centre: An exploratory study of key performance Indicators. Planning, Practice and Research (JPPR), Vol.19, No.1, pp.101-110. Busa, A. (2010). City of Memory, in: Encyclopedia of urban studies, Ray Huchison (ed.) , SAGE Publications, pp. 160-158. Canter, D.V. (1977). The Psychology of Place, London: The Architecture Press. Crinson, M. (2005). Urban Memory: History and Amnesia in the Modern City, New York: Rutledge.. Groat, L.N. (2000). Civic Meaning: The role of place, typology and design values in urbanism, Carolina Planning, Vol.25, No.1, pp.13-25. Hurley, A. (2010). Beyond Preservation: Using Public History to Revitalize Inner-Cities, Philadelphia: Temple University Press. Huyssen, A. (1997). The Voids of Berlin, Cultural Inquiry, Vol.24, No.1, pp. 58-81. Huyssen, A. (2003). Present Pasts: Urban palimpsest and the politics of memory, Palo Alto, CA: Stanford University Press. INHERIT (2007). Investing in Heritage: A guide to successful Urban Regeneration, INHERIT Partner Organization, European Association of Historic Towns and Regions(EAHTR). Sternberg, E. (2000). An Integrative Theory of Urban Design, Journal of American Planning Association (JAPA), Vol.66, No.3, pp.265-278. www.tehran.ir -http://region12.tehran.ir/ www.wikipedia.com